總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢帆

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

2018年9月4日，長安汽車以1元人民幣收購了日本鈴木及鈴木中國分別持有的40%股權(quán)及10%股權(quán)，作為日企的鈴木徹底退出中國市場之時，鈴木尚且還有印度市場值得依靠，但短短一年不到之后的今天，鈴木在印度市場也出現(xiàn)了巨幅下滑——這不禁讓人擔心，這個曾經(jīng)輝煌無比的“微車之王”，其未來將何去何從？

2019年第一季度，鈴木的利潤相比2018年出現(xiàn)了斷崖式下滑。從去年同期的1165億日元，下滑到了626億日元（約合41億人民幣），幾近腰斬。鈴木的業(yè)績大跌，主要是因為日本和印度兩大市場銷量同時下滑。事實上，除了日本和印度，鈴木在世界其他地區(qū)也幾乎沒有市場，鈴木已經(jīng)到了退無可退的境地。

當鈴木退出中國的時候，有不少中國媒體還將其歸咎為“不尊重中國市場”；而對于印度市場，鈴木絕對有著足夠的尊重。目前鈴木在印度市場投放了多達13款車型，遠超當年長安鈴木的規(guī)模，甚至像一些跨國車企在中國的操作一樣，鈴木還針對印度的特殊道路情況和國情，為這一市場打造了“特供車”。但殘酷的現(xiàn)實并沒有給鈴木更多面子，專注于小型車的鈴木在印度依然陷入了頹勢——截至今年7月份，鈴木在印度的合資公司瑪魯?shù)兮從疽堰B續(xù)6個月銷量負增長，其中7月在印銷量為10.9萬輛，同比大跌33.5%。

這，與曾經(jīng)在長安鈴木身上上演的一幕何其相似。

2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產(chǎn)申請獲得美國加利福尼亞州圣安娜破產(chǎn)法院批準，3月31日鈴木美國完成重組和破產(chǎn)，其中銷量低迷是導致最終結(jié)果的主要原因。

這一年，鈴木在中國市場投放了SUV車型S-Cross鋒馭。這一時期的鈴木雖然已不復奧拓、羚羊時代的風光，但依然處于主流車企之列，在之前的2011年更達成了全年22萬輛的歷史峰值。

但隨著中國消費者開始轉(zhuǎn)向SUV，以及更具有品質(zhì)感的車型，專注于小型車的鈴木開始迅速失寵，最終在2018年黯然退出。

在離開中國這個全球最大市場之后，鈴木將重心轉(zhuǎn)向了印度。印度的人口即將超越中國，經(jīng)濟也處于高速發(fā)展期，如今的印度被不少跨國車企視為“下一個中國”。對鈴木來說，印度市場更是至關(guān)重要，2018年，鈴木品牌在印度的銷量為173萬輛，是印度最為暢銷的品牌，而且鈴木品牌的總銷量在印度市場占據(jù)其全球銷量的一半以上。

其實，鈴木進軍印度比進軍中國還要早。早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯?shù)兮從竞腺Y企業(yè)。在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經(jīng)濟大發(fā)展的順風車，實現(xiàn)了銷量的快速擴張。鈴木也愿意在當?shù)氐男萝囆屯斗?、市場活動、銷售渠道、售后網(wǎng)絡(luò)上投入更大的資源，進而吸引消費者。由于印度目前基礎(chǔ)設(shè)施仍然較差，道路交通擁堵嚴重，鈴木這樣車身小巧、價格低廉的小型車在印度可謂生逢其時。

鈴木在印度很吃香，但換個角度來看，印度市場一旦有風吹草動，鈴木就將瀕臨危險。2019年，一度作為全球增長最快市場的印度，出現(xiàn)了超過兩位數(shù)的下滑。這是自2008年金融危機以來，印度汽車市場降幅最大的一次。截至7月，印度乘用車銷量已連續(xù)9個月下滑。盡管鈴木在印度市場依然穩(wěn)坐無可動搖的頭把交椅，但在印度市場的整體下滑中，鈴木并沒有能夠獨善其身。

與在中國市場發(fā)生的類似，從印度市場脫穎而出的，還是那幾個豪華品牌。沃爾沃汽車2019年上半年在印度的銷售額增長了11%，寶馬也相較于2018年同期增長了兩位數(shù)，而奔馳旗下的高端品牌AMG，更是大增50%！當然，印度的豪華品牌市場還很小，奔馳寶馬的月銷量不過千輛左右，而沃爾沃更是要用半年才能賣出一千多輛車，但其中反映出的趨勢仍然有相當大的參考價值——即便當市場開始走入低谷，那些品質(zhì)出色，品牌溢價高的豪華品牌，反而是最不容易受影響，甚至還能逆勢增長的。

作為“微車之王”，鈴木先后敗走于崇尚“以大為美”、喜好SUV的美國和中國市場。如今的印度就像20年前的中國，鈴木正在那里復制曾經(jīng)的“奧拓奇跡”。但毫無疑問的是，印度不可能永遠貧窮落后。再過20年（或許不用那么長時間）印度車市可能也會掀起SUV熱潮，掀起豪華品牌車型走入普通家庭的熱潮，到那個時候，如果鈴木還在一根筋堅持“精品小車”路線，還能轉(zhuǎn)戰(zhàn)去哪兒呢？去非洲尋找“下一個印度”？

如今的鈴木就像大草原上的禿鷲，只能從獅子口中得到吃剩的幾塊羊肉，而一旦整個大草原陷入饑荒，鈴木就可能面臨無食可覓的絕境。

這一切，能夠給中國的汽車品牌怎樣的啟示呢？

首先，從鈴木在全球市場一而再再而三的敗退、因為印度市場的大環(huán)境衰退而導致品牌陷入困境可以看出，中國汽車品牌再也不能只將視野局限于本國單一市場。正所謂不能將雞蛋放在一個籃子里。中國要成為汽車強國，必須要有能在全球范圍具有實力和話語權(quán)的一流品牌。國際化，是中國汽車品牌不得不走的一步——不走這一步，甚至可能無法生存。

另一方面，無論處于熊市還是牛市，都應該從產(chǎn)品品質(zhì)上做文章。提起印度，很多人的印象還處在到處都是塵土飛揚，道路交通一塌糊涂，行人在路邊隨便撒尿；出個門，火車外面掛滿了乘客的階段。雖然這些現(xiàn)象依然在印度存在，但在新德里、海得拉巴這樣的大城市，汽車生活已經(jīng)成為印度中產(chǎn)階級的新日常。當廉價的鈴木、現(xiàn)代在印度銷量嚴重下滑之時，豪華品牌還能逆勢增長，這足以說明問題。

事實上，剛剛正式進入印度市場的MG已經(jīng)憑借品質(zhì)路線，收獲了成功。今年6月底，基于寶駿530的MG Hector車型在印度上市，在鈴木等車型紛紛大跌的同時，這款SUV卻能夠在上市首月就取得1500多輛的銷量成績，不僅逼近了同為SUV車型的鈴木Ignis，甚至遠超日產(chǎn)勁客、本田WR-V、大眾途觀等車型。雖然MG Hector基于的是寶駿530，但在外觀內(nèi)飾、動力總成等方面都做了優(yōu)化，盡管150萬盧比（折合人民幣14.9萬元）的起價并不低（相比較之下，一輛印度版的維特拉——馬魯?shù)兮從綛rezza只要73萬盧比，還不到MG Hector的一半），其銷量依然可觀。

毫無疑問，無論是像MG一樣立志打入印度市場，還是瞄準世界其他各國市場，中國汽車品牌都應該走品質(zhì)路線。在21世紀即將進入20年代的今天，低價低質(zhì)路線已經(jīng)很難再吃香了。

最后，鈴木面對市場變化的固執(zhí)與不知變通，更應該成為中國車企的前車之鑒。盡管我們佩服于日本人的堅持與執(zhí)著，但也應該一分為二地看——日本人對品質(zhì)的執(zhí)拗值得尊重，但像鈴木這樣，固執(zhí)于小型車數(shù)十年、將全球消費者的需求視而不顧的“一根筋”，絕對不能學。

“汽車新四化”的趨勢正以前所未有的速度改造著汽車市場乃至汽車自身的樣貌，面對一個日新月異的世界，中國的汽車企業(yè)還要更快、更準地謀變，才能經(jīng)受住市場劇烈變化的考驗，生存下去。