7月份，對于車市來說絕對是意義重大且殘酷的一個月。意義重大，在于這是2019年下半年的開端，面對著上半年多個車企都并不堪的半年目標完成率以及銷量走勢，下半年能否搶回先機，挽回劣勢，7月份表現(xiàn)如何就能看出一些眉頭了。

至于殘酷何在？這還需要從汽車新政說起。國六排放標準政策正式在7月1日降臨多個省市，而補貼大滑坡的新能源新政過渡期也正式在6月25日結束。明顯看到，這些新政對于車企來說其實都不算是一個利好消息，但這些，都正式在7月份全部落實，所以，也就足以看到了7月份的殘酷之處。特別是與新政實施前6月份的各種優(yōu)惠清倉對比，更是如此。

因此從數(shù)據上來看，除了6月份整車車市是有所回暖以外，今年上半年的車市依然可以用寒冬來形容。而來到這個殘酷的7月份，車市同樣是繼續(xù)了6月份之前的繼續(xù)下跌。據乘聯(lián)會數(shù)據顯示，7月份全國狹義乘用車零售銷量148.5萬輛，同比下跌5%，而狹義乘用車批發(fā)銷量為152.7萬輛，同比下跌為2.6%。并且除此以外，受新政影響，新能源領域在7月份也迎來了首跌。種種，其實都看到了車企在逆市中的不易。

從汽車廠商銷量榜單中看到，當然也是一家歡喜一家愁了，喜人的是依然有不少車企實現(xiàn)逆市大增長，不過堪憂的是，銷量同比變化一列，負號依然是占大比例。小幅度的下滑，還能說是大市影響，但銷量大幅腰斬的，那明顯大部分問題都是出現(xiàn)在車企自身了。

所以，逆市并不能成為各個車企銷量腰斬嚴重的原因。因此，下面車神探就盤點幾個在銷量榜單前50名中，下跌幅度超過30%的自主車企，看看問題到底出在哪，挽回劣勢的機會還有多少。

近年來，廣汽乘用車絕對算得上是發(fā)展步伐極其迅猛的自主車企之一，要知道在2017年廣汽傳祺就有著37%的增長，而在2018年的逆勢中也有著3%微增。但來到2019年，這種勢頭卻戛然而止。7月份，廣汽乘用車銷量為23190,輛，同比下跌達到了41.86%。

有一組數(shù)據值得注意，那就是7月份銷量的環(huán)比跌幅是達到了44.9%，要比同比跌幅更加大，而且在6月份廣汽傳祺更是迎來了可觀的增幅，其實原因很簡單，廣汽乘用車的銷量大部分都在多個新政落實前清倉大減價的6月份“透支”了，所以也就導致了7月份銷量下跌嚴重。同時如此現(xiàn)象也就暗藏了廣汽乘用車的另一點，那就是面對著國六政策的無力。

直到現(xiàn)在，廣汽傳祺旗下的GS4部分配置、GS8大部分配置、GA4全系、GA8全系、GM8全系等等車型，都無法達到國六排放標準，如此一來品牌銷量絕對是大受限制，特別是主力車型——GS4。所以，其實也就看到了廣汽傳祺的焦急。一款在今年1月份才上市的MPV——GM6，在7月份就迎來了推新，簡言之就是換裝上了雙離合變速箱讓GM6達到國六排放標準，而防止GM6剛上市就面臨停售的尷尬。但該雙離合變速箱不論是質量還是體驗上的口碑都并不出色。所以為了銷量為了國六政策，廣汽傳祺如此行為也就無異于犧牲口碑換取銷量了。

但實際上除了GM6，傳祺GS3同時是如此做法。所以種種都反而讓廣汽傳祺處于更尷尬的位置。因為國六，導致多款車停售，也為了適應國六，而犧牲了多款車的質量口碑。所以前不久廣汽傳祺高調宣言的獲獎新車質量冠軍，用以做好品牌口碑，但又能有多少作用呢？令人質疑。

7月份，江淮汽車銷量為8354輛，環(huán)比上個月下跌了48.24%，而同比跌幅更是達到了59.12%。所以在廠商銷量榜單前50名中的自主品牌，江淮汽車毫無疑問是同比下跌最嚴重的一個，同時也是最讓人唏噓的一個。唏噓一方面在于相比起此前江淮汽車威猛市場表現(xiàn)的巨大落差；另一方面則是在“商轉乘”、“傳統(tǒng)燃油車轉新能源汽車”等多個措施下，江淮汽車的市場表現(xiàn)卻始終沒有起色。

那么問題何在？其實看到江淮汽車在2019年經歷的事情就已經看出一二了，因為在2019年，江淮汽車可謂是走得并不順利。先是為表示發(fā)力新能源領域而開展的“JAC”品牌上，高調宣揚的領先技術對比其競品竟然是毫無優(yōu)勢；后是江淮汽車鬧出五年前就早有眉頭的排放門事件，被罰高達1.7億元；再是年報問題，遭到上交所審核問詢；最后就是新能源汽車在使用問題、質量問題以及自燃事件上的頻頻風波。

誠然，江淮汽車很快就把大部分問題推脫給經銷商、供應商，對于新能源問題甚至是置之不理。但實際上種種，最后矛頭都只會直指江淮汽車自身的管理問題、技術積累甚至是態(tài)度問題。所以頻頻走上風口浪尖的江淮汽車，其實面臨的只是品牌口碑的不斷下降。

至于前景，車神探認為江淮汽車依然是難以樂觀的。實際上在傳統(tǒng)燃油車份額嚴重下滑之際，江淮汽車就已經是重點發(fā)力新能源領域了，憑借著一定的時間優(yōu)勢以及高額的補貼，江淮汽車其實過得還算滋潤。但正如文章開頭所言，在新政下新能源市場在7月份已經出現(xiàn)了首跌，而江淮汽車也因此難以獨善其身，沒錯，7月份江淮新能源也出現(xiàn)下滑，這對于幾乎全盤押注到新能源的江淮汽車是極其需要重視的一點，同時這也是繼此前補貼銳減而導致盈利大幅下跌之后，江淮新能源的又一個壞消息。所以新能源板塊的走勢，才正是江淮汽車的致命問題。

不論是發(fā)展歷史上、資源上還是經驗上，東風乘用車本應是有著不少利好優(yōu)勢的。但從7月份的數(shù)據來看，卻并非如此。據數(shù)據顯示，7月份，東風乘用車銷量為3581輛，在廠商排行榜中只是出于47名的位置，而且在原本就不大的銷量基數(shù)上，東風乘用車還有著36.93%的下跌幅度，環(huán)比跌幅更是接近50%。所以從東風乘用車的銷量可以看到，優(yōu)勢并不見得。

好消息的是，在6月份新政前的清倉優(yōu)惠下，東風風神在6月份還是有著一定幅度的上漲，但壞消息就是，在“銷量透支”之后，7月份就重回下跌了。畢竟銷量下跌是多方面形成的，而并非單單是新政下的銷量透支，所以關于自身的問題，東風乘用車還是難以逃脫。最顯而易見的一個，就是產品。從東風風神的銷量數(shù)據來看，除了AX7和E70的7月份銷量能夠從3千輛，但之外的其他車都能在三位數(shù)徘徊，甚至零銷量的車也是不少的。

歸根到底問題，主要還是東風風神的推新速度慢，而推新的新品競爭力也完全沒有優(yōu)勢，所以直指的其實就是東風風神的研發(fā)態(tài)度和技術積累問題，特別是相比起吉利、比亞迪等自主車企而言。不過對此東風乘用車也并非沒有動作，早前東風乘用車就表示大力發(fā)展智能互聯(lián)網和新能源，但成效如何？全新研發(fā)的WindLink3.2人工智能車機系統(tǒng)只搭載在了2020款AX7上，而新能源領域也只是推出了一款E70，而且E70的底盤、車架都只是沿用了上兩代的軒逸設計。如此看下來，東風乘用車所謂的措施又有多少誠意呢？其實也不過是繼續(xù)依賴合資領域罷了。