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說到“輝昂”這款車，身邊朋友罕有能答出是哪個品牌旗下車型的，這怪不得誰，平時在大街上見到這車的概率，大概就跟中彩票一樣。

輝昂自2016年10月在國內開售以來，截至今年7月，共賣出了48723輛車——平均到全國三十多個省市區(qū)，一個省大概也就1500輛左右，再分攤到下面城市，一個城市里面大概也就百來輛的保有量。

今年1-7月，根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，輝昂累計銷量僅為8千余輛，同比2018年下降近50%。單看8千多輛這個銷量數(shù)字，如果是對于奔馳S級、寶馬7系之類的D級旗艦轎車，大家或許還能理解，但輝昂只是一款C級車，而且，在北京、天津等城市，輝昂現(xiàn)階段的最低售價已經拉低到22萬元區(qū)間。

最低只賣22萬多，月銷只有千輛左右，這樣的情形，似乎跟大眾三年前推出輝昂之初的雄心壯志相去甚遠——畢竟，輝昂自打出生就肩負著“接班輝騰”的重任，要扛起大眾品牌高端車型的大旗。

上市近三年，輝昂給上汽大眾交出了怎樣一份答卷呢？

2016年三個月時間賣出2586輛，2017年賣出13554輛，2018年賣出24471輛，光看這三個數(shù)字，誰都會認為這是一個發(fā)展良好的趨勢。但進入今年，情勢急轉直下，前7個月，累計8112輛的銷量，比起去年同期下滑了46.31%。

▲輝昂1-7月銷量對比，數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會

從前面的圖表中，我們能清晰地看到，今年前7個月輝昂銷量最高的月份，都沒達到去年的最低月銷量。而且，在這7個月里面，有4個月的跌幅都過半，其中銷量最低的是今年6月份，只有792輛，創(chuàng)下近23個月新低。

近期，筆者在走訪上海大眾4S店的時候，銷售顧問見我對輝昂感興趣，那表情就跟中了獎一樣“興奮”。據(jù)這位銷售顧問介紹，輝昂這個車“太低調了”，很少有人會問，偶爾會有看帕薩特的人順便過來看看?！暗旧隙贾皇强纯炊?，真正有意向買的，一般都是對車有點了解的，都是沖著它跟奧迪A6L同平臺以及技術共享這一點來的?！?/p>

據(jù)這位銷售顧問透露，在重慶，一家店一個月也就能賣出去幾臺車，因為看車的人少，有意向的就更少，最后能不能賣出去更是得“看運氣”，運氣差的話，有些店打白板（零銷量）的月份并不少見。

這位銷售顧問還告訴筆者，輝昂目前賣出去的車里面，絕大部分都是低配車型，店里的庫存也只有低配版本，并只有黑色和珠光銀兩種顏色，如果要其他顏色或者高配車型，那就只能預訂。

在跟銷售顧問聊的時候，筆者隨手上網查詢了輝昂在全國不同區(qū)域的終端售價，發(fā)現(xiàn)在北京、天津等地已經普遍把起步售價拉低到22萬元這個區(qū)間，像北京區(qū)域已經出現(xiàn)輝昂全系車型都是6.5折銷售的實際行情。

▲輝昂在北京市場終端促銷情況：網上的最高降幅達到22.37萬元

▲輝昂在天津市場終端促銷情況：降幅達21.09萬元

面對北京、天津等地的超低售價，這位銷售顧問當即表示：這是“非正?！钡那闆r，因為北京、天津等地是限購城市，買車位或者上牌成本是很高的，所以價格才能做到那么低。

但筆者隨后又查詢了更多城市的售價，發(fā)現(xiàn)區(qū)域差別其實很大，促銷力度也并非是跟限購直接掛鉤。

經過仔細對比，北京、天津的確是降價幅度最大的，上海其次，優(yōu)惠力度在8萬-14萬元之間；再次是其他北方城市，比如長春、哈爾濱、蘭州、鄭州、大連等，降價幅度能達到7萬元；南方城市里面，除了武漢、貴陽、南寧等少數(shù)城市能達到7萬元的降幅之外，其他包括廣州、杭州等限購城市，以及成都、重慶、南京、長沙等大量非限購城市，降價幅度都只有4萬-5萬元。

▲輝昂在北京市場終端價格體系，實際折扣率達到65折

▲北京一家上海大眾4S店8月14日發(fā)布的輝昂促銷廣告

由此可見，輝昂現(xiàn)階段在全國各地的促銷力度，從4萬元到22萬元都有，如此大的價差，業(yè)內也是非常罕見的。

▲帕薩特及輝昂近三年銷量對比，數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會

按理說，既然最低22萬多就能買輝昂，那為什么輝昂的銷量還是這么低迷呢？更何況，如此一來，那些本打算買帕薩特的人，為什么不轉而買輝昂呢？

對此，本地另外一家上海大眾4S店的銷售經理告訴筆者，無論輝昂降價多少，其跟帕薩特的價差其實是同步在變。比如重慶，輝昂最低賣29萬多，但帕薩特最低售價是16萬，兩者相差13萬元。在兩款車相差10萬元甚至更多的情況下，原本打算買帕薩特的人，幾乎是不會去考慮輝昂的。

▲輝昂近三年月均銷量走勢，幾乎回到了月均千余輛的起點，數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會

而且，輝昂要想提升銷量，關鍵并不是去跟帕薩特搶用戶，這也不是大眾的初衷。畢竟，輝昂是一款C級車，他的對手，應該是奧迪A6L、寶馬5系、奔馳E級為代表的車型。可到這里問題又繞回來了，今年的車市競爭異常慘烈，哪怕是縱橫國內二十余年的奧迪A6L，在面對奔馳E級和寶馬5系的步步緊逼之下，已經在銷量上被拉開了距離——前7月，奔馳E級賣出9.2萬輛，寶馬5系賣出7.7萬輛，奧迪A6L只有5.6萬輛。

面對這樣的競爭格局，雖然號稱跟奧迪A6L同平臺共享技術，但畢竟是掛著大眾車標的輝昂，又拿什么去跟人家拼刺刀呢？難道就憑“大眾帶字母”這句玩笑話嗎？

其實，大眾品牌的高端化之路，當輝騰掙扎14年黯然停產之時就已注定，繼任者不是那么容易尋找的。曾經的輝騰，還可以炫耀自己跟賓利共線生產，還可以炫耀自己超過90%的純手工工藝，還可以炫耀大量先進技術的率先應用?？扇缃竦妮x昂，除了說自己也姓“輝”（車尾帶字母），恐怕就剩下跟奧迪A6一樣的MLB平臺出身了吧。但這一代奧迪A6L和寶馬5與奔馳E的競爭中，都已經后勁乏力。它的光環(huán)還能罩著輝昂？大眾的高端夢，還能做多久？

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