外界曾說，自主品牌的崛起加速了韓系車的沒落，如今看來，的確如此。

時間倒回到2001年，中國加入WTO之際，各國車企紛紛本著“到中國去”的想法先后涌進(jìn)中國市場，最終這枚橄欖枝第一個落到了現(xiàn)代汽車頭上。

借著中國加入WTO，中國汽車產(chǎn)業(yè)逐漸進(jìn)入開放狀態(tài)，北京現(xiàn)代作為WTO后被批準(zhǔn)的第一個汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的合資項目，在時間上盡占先機(jī)。憑借在中國汽車市場的先發(fā)優(yōu)勢，索納塔、伊蘭特、途勝等車型紛紛成為車市中一道道靚麗的風(fēng)景線，給原本局限于“老三樣”的家庭用戶帶來了新選擇。

隨后，北京現(xiàn)代的銷量開始節(jié)節(jié)攀升，并在2013年迎來高光時刻——首次年銷量破百萬，此后四年，北京現(xiàn)代的銷量年年破百萬，與東風(fēng)日產(chǎn)一起站在南北大眾和上汽通用身側(cè)，塑造了“北京現(xiàn)代速度”。

但是，黃金四年之后，北京現(xiàn)代的好日子從2017年開始反轉(zhuǎn)。

因不可抗力因素，北京現(xiàn)代在2017年遭受“重創(chuàng)”。全年銷量為78.5萬輛，同比下降31%，僅完成125萬銷售目標(biāo)的62.8%，2018年，北京現(xiàn)代的銷量更是跌至76.6萬輛……

以上應(yīng)該是北京現(xiàn)代做夢都沒有想過的數(shù)字，而銷量失速則直接帶來產(chǎn)能的壓頂。

據(jù)悉，目前北京現(xiàn)代在中國擁有5間工廠，分別為北京仁和一工廠、仁和二工廠、楊鎮(zhèn)工廠，滄州工廠和重慶工廠，合計年產(chǎn)能在165萬輛左右。拿2018年北京現(xiàn)代的全年銷量做參考，閑置產(chǎn)能超過50%，對比業(yè)內(nèi)公認(rèn)的企業(yè)健康運轉(zhuǎn)至少80%的產(chǎn)能利用率的算法，北京現(xiàn)代產(chǎn)能處于嚴(yán)重過剩狀態(tài)。

今年1月，北京現(xiàn)代被爆出北京工廠大裁員的消息；3月10日，現(xiàn)代汽車正式宣布年產(chǎn)能30萬輛的北京現(xiàn)代第一工廠停產(chǎn)；最近，北京現(xiàn)代又爆出重慶工廠產(chǎn)能調(diào)整的消息，原因同樣是產(chǎn)能利用率過低，據(jù)悉，這間投資總額高達(dá)83.9億元、年產(chǎn)能規(guī)劃為30萬輛、2017年7月才建成投產(chǎn)的工廠2018年的產(chǎn)能利用率僅為不到30%。

產(chǎn)能的調(diào)整，一定程度上反映了北京現(xiàn)代對近幾年連續(xù)銷量不振的無奈，這與5年前產(chǎn)能捉襟見肘的情況形成了巨大的反差。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，造成北京現(xiàn)代銷量驟降的原因除了不可抗力因素外，主要在于產(chǎn)品問題，我們從三個方面來舉例。

• 第一，  是產(chǎn)品定位的混亂。

拿伊蘭特舉例，北京現(xiàn)代在很長的一段時間里存在著伊蘭特、悅動、朗動、領(lǐng)動“四世同堂”的局面，這在整個汽車行業(yè)都是罕有的現(xiàn)象，雖然這在一定程度上豐富了北京現(xiàn)代的產(chǎn)品序列，但是這種混亂的定位和產(chǎn)品策略則會給消費者一種后繼無車、隨便充數(shù)的既視感。

• 第二，是產(chǎn)品更新?lián)Q代速度的緩慢。

拿途勝來說，2005年上市的它是北京現(xiàn)代的銷量功臣，上市第二年便力壓本田CR-V成功擠進(jìn)SUV市場前三，2015年全新?lián)Q代途勝也憑借脫胎換骨的變化年銷量直至17萬輛。然而當(dāng)大家以為北京現(xiàn)代會在途勝身上花樣翻新的保有市場時，迎來的卻是3年多的產(chǎn)品停滯期，直到2018年底第四代途勝上市，期間居然沒有經(jīng)歷過改款。

從2015到2018，這意味著什么？意味著自主品牌SUV的異軍突起，意味著合資品牌SUV的價格不斷下探，意味著久未更新的產(chǎn)品早已被市場和消費者拋之腦后。即便北京現(xiàn)代在2018年11月推出了產(chǎn)品力還不錯的第四代途勝，但是已經(jīng)難以改變2018年途勝銷量腰斬的事實。

• 第三，是產(chǎn)品質(zhì)量的差強(qiáng)人意。

還拿途勝來說，從2016年開始就因為雙離合變速箱、后牽引臂、駐車制動踏板、機(jī)油液面增高等諸多問題被反復(fù)召回，機(jī)油門事件更是“二進(jìn)宮”，可嘆途勝一款抗銷量的產(chǎn)品不是因為更新?lián)Q代、產(chǎn)品技術(shù)，而是因為召回事件頻頻重回大眾視野。

還有2018年4月上市的定位高性能酷跑SUV的ENCINO昂希諾，被視為北京現(xiàn)代改變品牌形象的作品，且不說一經(jīng)上市便銷量啞火，更是頻頻被爆出首保后機(jī)油增加的問題，也真是鬧心。

當(dāng)然，面對壓力北京現(xiàn)代并非無動于衷，從2017年下半年開始，北京現(xiàn)代便開始主動調(diào)整，方法是簡單粗暴的“以價換量”。

當(dāng)時，全新索納塔、新ix25均在原來的指導(dǎo)價基礎(chǔ)上下調(diào)了1.5萬元，全新瑞納4.99萬-7.39萬元的售價更是被圈內(nèi)稱為“突破了合資品牌的價格底線”。2017年11月發(fā)布的全新ix35，售價直接拉至10萬，與自主品牌短兵相接。2018年11月，第四代途勝上市的入門指導(dǎo)價直接下拉到15.99萬元。

與指導(dǎo)價下調(diào)同步的，還有終端市場的降價。比如途勝，上市半年終端動輒4萬元的優(yōu)惠幅度已經(jīng)讓它完全下拉一個級別，還有主銷車型領(lǐng)動，入門價格僅為10.98萬元，終端優(yōu)惠接近4萬元，相當(dāng)于打了65折，價格已經(jīng)完全失守……大幅降價的方式的確讓北京現(xiàn)代收獲了間歇式的市場回暖——今年1至7月，北京現(xiàn)代銷量為401,812輛，同比微增1.2%。

但也正因如此，近兩年“以價換量”的后遺癥開始顯現(xiàn)。其一是主銷車型集中在15萬元以下，15萬元以上車型銷量慘淡，導(dǎo)致利潤的下降。其二便是合資品牌的光環(huán)褪色，北京現(xiàn)代自家走高端的產(chǎn)品很難去說服消費者，這一點看看昂希諾和全新勝達(dá)的銷量便一目了然。

面對北京現(xiàn)代的窘境，業(yè)內(nèi)現(xiàn)在傳出這樣一種聲音——難道，現(xiàn)代要和鈴木一樣退守印度？

持這種觀點的依據(jù)有兩點。

第一是中國市場的巨大挑戰(zhàn)。這種挑戰(zhàn)主要來自于中國品牌汽車產(chǎn)品力的全面提升和德系日系產(chǎn)品價格的全面下壓，這兩點讓現(xiàn)代原本的性價比優(yōu)勢不再。

第二是印度市場的巨大潛力。過去5年，印度乘用車年均銷售量增長率達(dá)到33%，一度是近幾年全球汽車市場的一大亮點，此外，印度基本沒有什么本土汽車產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代在印度市場依然可以享有初入中國市場一樣的優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，現(xiàn)代汽車在印度市場的銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過中國，今年上半年，現(xiàn)代起亞在中國和印度汽車總產(chǎn)量的差距從去年同期的206,561輛縮減至89,723輛。

但是，迎難而退，不應(yīng)該是我們認(rèn)識的現(xiàn)代。

在去年千萬用戶達(dá)成的活動上，北京現(xiàn)代給出明確的未來規(guī)劃——2019年-2020年，北京現(xiàn)代將陸續(xù)推出近十款采用智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的新車型；2020年之前，北京現(xiàn)代預(yù)計在此基礎(chǔ)上推出9款新能源產(chǎn)品，向著2020年新能源產(chǎn)品占比達(dá)到10%的目標(biāo)推進(jìn)；除了今年推出的全新勝達(dá)和領(lǐng)動PHEV外，還有全新ix25、第十代索納塔、ENCINO昂西諾純電動版和菲斯塔純電動版與我們見面。

面對愿景2025，我們能夠看出北京現(xiàn)代緊跟市場潮流的心思沒有變，將智能網(wǎng)聯(lián)和新能源作為自己未來發(fā)力的主戰(zhàn)場，這一點肯定更沒有錯。但是，北京現(xiàn)代的問題同樣明顯，汽車產(chǎn)業(yè)是一個產(chǎn)業(yè)鏈既復(fù)雜又冗長的行業(yè)，北京現(xiàn)代在生產(chǎn)、銷售、產(chǎn)品規(guī)劃、品牌形象等板塊都出現(xiàn)了問題，產(chǎn)能過剩也好，品牌形象弱勢也罷，每一個層面都可能會決定北京現(xiàn)代是否能夠在中國市場活下去，雖然后知后覺的北京現(xiàn)代已經(jīng)開啟了一系列調(diào)整戰(zhàn)略，但是，留給北京現(xiàn)代的時間還有多少，我們靜觀其變。