作者丨子楚逸飛
責編丨聽雪煮火鍋
早在2018年的北京車展上，東風(fēng)風(fēng)神就曾展出了一款名為“e.π”的概念車，這款車當時引起了眾多關(guān)注。而在2019年的上海車展上，“e.π”概念車的量產(chǎn)版“D53”也正式發(fā)布，同時，在車展上還展示了一輛D53-CTCC概念車，從這也可以看出這款D53是一款注重性能、運動和操控的轎車。2019年5月20日，東風(fēng)風(fēng)神公布了D53的正式名稱——“奕炫”。
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很多人或許會對中國品牌推出的“運動型”轎車不太感冒，畢竟與本田思域、馬自達昂克賽拉等車相比，中國品牌推出的很多“運動型”轎車根本稱不上運動。不過，東風(fēng)風(fēng)神奕炫這款車卻有希望打破大家的固有印象，因為通過上百公里的道路和場地試駕，這款車的確能讓人感受到運動的樂趣。
個人認為，奕炫之所以有著不錯的運動型轎車，根本原因在于它誕生于東風(fēng)與PSA合作研發(fā)的CMP平臺，因此在聊這款車的試駕感受前，有必要對CMP平臺進行簡單的介紹，以便大家對這款車有更多的了解。
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不遜色于MQB和TNGA的CMP平臺
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雖然模塊化已經(jīng)不是一個新鮮的詞匯了，但不可否認的是，模塊化的優(yōu)勢的確非常明顯。一方面，車企可以用模塊化平臺打造一系列不同尺寸的車型，成本得到大幅降低；另一方面，車企也可以花費最好的人力、技術(shù)、資金將模塊化平臺打造好，然后讓所有基于這個平臺打造的車型都受益。
我們都知道大眾MQB是最早采用這一設(shè)計思想的平臺，而豐田雖然將TNGA稱為架構(gòu)，但從本質(zhì)上而言，其依然是一個模塊化平臺。雖然模塊化平臺在合資品牌中已經(jīng)被廣泛應(yīng)用，但在中國品牌中，卻甚少有真正意義上的模塊化平臺，背后的主要原因在于平臺的技術(shù)積累不夠，無法支撐起研發(fā)一個模塊化平臺。
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當然，也有中國品牌另辟蹊徑，通過與國外車企合作的方式，共同研發(fā)模塊化平臺，而今天東風(fēng)風(fēng)神奕炫的CMP平臺便是通過這種途徑誕生的。
CMP平臺是由PSA集團和東風(fēng)汽車集團在法國通過研發(fā)，期間歷時四年、投入近2億歐元打造的全新一代C級模塊化平臺。正是有著PSA集團的加入，使得CMP平臺有著PSA幾十年的運動DNA。
更重要的是，CMP平臺即是燃油車平臺，也是電動車平臺，而這也是CMP平臺領(lǐng)先于其它模塊化平臺的最大優(yōu)勢。要知道，雖然大眾MQB平臺是最有知名度的模塊化平臺，但這個平臺研發(fā)之初只考慮了燃油車型，因此大眾不得不重新研發(fā)了MEB平臺。
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除此之外，CMP平臺還具有擴展性、操控性、安全性、高品質(zhì)四大優(yōu)勢。高度靈活的柔性擴展能力，可滿足多個級別車型需求，軸距擴展范圍可以從2540mm-2680mm。同時裝備有多項主動安全智能配置，在實現(xiàn)電子車身穩(wěn)定的同時兼容L3級智能輔助駕駛等多種功能。
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場地試駕展現(xiàn)真正實力
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奕炫提供了兩款發(fā)動機，分別為1.0T和1.5T，前者的最大功率為92kW，峰值扭矩為196Nm；后者的最大功率為110kW，峰值扭矩為230Nm。變速箱方面，除了入門版匹配的是5擋手動變速箱外，其它款型都采用了6擋雙離合變速箱。此次試駕的車型便是搭載了1.5T發(fā)動機的頂配車型。
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雖然奕炫的1.5T發(fā)動機最大功率比不上思域，但依然能夠讓車輛擁有非常充足的動力。車輛的起步非常輕盈，初段提速很快。這也是這個級別車型經(jīng)常采用的調(diào)校，以給人更好的動力相應(yīng)感。原本以為后段加速會比較乏力，但事實證明，即使從100km/h加速到120km/，對于對奕炫而言也并非難事，沒有出現(xiàn)動力不足的現(xiàn)象。
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由于匹配的是6擋雙離合變速箱，因此在起步時前面兩個擋位切換時會有一絲頓挫感，但并不是很明顯，而后面的擋位切換則要平順很多。駕駛模式切換到普通模式時，擋位切換邏輯清晰，同時調(diào)校也以平順為主，而如果切換到運動模式，則能夠明顯感覺到為了提供更強性能，變速箱升擋時機會稍稍往后延遲。
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在公路上行駛時，能夠感受到奕炫的懸架初段稍微偏硬，會有輕微的細碎震感傳遞到車內(nèi)，但這并不意味著奕炫的懸架表現(xiàn)就真的很硬，只是說這種調(diào)校能讓駕駛者對路況有更好的感知。車輛懸架后段則會顯得非常有韌性，低速過減速帶時不會有“硬懟”的感覺，舒適度和質(zhì)感有一點PSA車型的影子，這種表現(xiàn)在同級別車型中算是做得非常好的。
相比于公路試駕，我認為場地試駕才真正能夠展現(xiàn)奕炫的“運動”基因。
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首先奕炫的動態(tài)表現(xiàn)很平衡，入彎時如果帶著一點剎車，車尾會微微向外側(cè)擺動，姿態(tài)非常好控制。其次在連續(xù)彎角中，應(yīng)對重心左右連續(xù)轉(zhuǎn)移時，避震表現(xiàn)得很好，每次回擺都一次到位，不會出現(xiàn)拉不住車身的狀況。
再有，車身會有一定的側(cè)傾，但我覺得是好事，會給駕駛者一定的預(yù)期，知道車在一步步接近極限。反而那種沒有側(cè)傾，但極限來得很突然的車，會讓人更加措手不及。所以一臺車的操控好壞，極限高低，側(cè)傾絕對不是評判標準。
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總之奕炫的底盤調(diào)校是有一定功力的，以操控性來說不亞于很多同級合資品牌。此外，奕炫的“ESP”標定也是我喜歡的，雖然不能完全關(guān)閉，但瀕臨極限的時候，不會粗暴地切斷動力，甚至把車剎停。而是相對輕柔地告訴駕駛者，輪胎快抓不住地了，一旦回到線路上來便立刻把控制權(quán)交到駕駛者手中。
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從試駕體驗來看，東風(fēng)風(fēng)神奕炫是中國品牌中少有的，能夠?qū)ⅰ斑\動”做得比較純粹的緊湊型轎車。當然，這款車或許在部分地方，與本田思域、馬自達昂克賽拉等合資車型有一定差距，但這種差距并不明顯。更重要的是，它所能提供的運動體驗，要遠遠超過其7.49萬元-10.99萬元的預(yù)售價。
