在最近的半年中，“新勢力”造車們的日子可謂是在風(fēng)風(fēng)火火中度過的。

 

從各種品牌多種型號的新能源產(chǎn)品排隊自燃，再到前兩天的現(xiàn)代Kona停車房自爆，越來越多的人開始重視電動車電池的安全性。

 

而最終國家監(jiān)管部門也明文表示，各車企即日起開展自糾自查工作并做好相應(yīng)監(jiān)控措施。至此，似乎一切終于又回歸到了風(fēng)平浪靜。如果不出意外，當(dāng)這次風(fēng)波平穩(wěn)度過之后，“新勢力”們所面對的依舊是市場的一片藍海。

 

可偏偏事不隨人愿，根據(jù)路透社的報道，8月10日晚間，一輛特斯拉車輛在莫斯科附近的高速公路上發(fā)生撞車，并且隨后發(fā)生了起火和爆炸事件。而這一撞，又再次將電動車安全性問題拉回了人們的視線當(dāng)中。

 

事故車輛為一輛特斯拉Model 3，駕駛員是一名41歲的俄羅斯男性，當(dāng)時他的兩個孩子也在車上。報道稱他當(dāng)時正在使用車輛的Autopilot自動駕駛輔助功能，并且雙手也在方向盤上，之后車輛撞上了?？吭谧髠?cè)車道的一輛拖車。

 

此次事故導(dǎo)致駕駛員腿骨折，兩個孩子只是出現(xiàn)了青腫。然而車輛卻并沒有如此幸運，在碰撞發(fā)生不久之后，這輛車開始起火，緊接著又發(fā)生了兩次爆炸。消防人員立刻趕到了事故現(xiàn)場并且撲滅了火焰。事故的起因目前尚不明確，相關(guān)單位正在啟動調(diào)查程序。

 

不過可以肯定的是，鋰電池受到強烈撞擊后發(fā)生爆炸完全是意料之內(nèi)的事，且萬幸車上人員并未出現(xiàn)重大傷亡。這也從側(cè)面印證了特斯拉在車身安全性能上有著不錯的表現(xiàn)，但與此同時還有另外一個重要的點進入了人們的視線——那就是司機宣稱當(dāng)時開啟了Autopilot自動駕駛輔助功能，同時雙手也未離開過方向盤。

 

若司機并沒有撒謊，那么特斯拉引以為傲的駕駛輔助功能很可能就是造成此次事故的元兇。雖然至今相關(guān)機構(gòu)并未對此時發(fā)表權(quán)威聲明，但其實特斯拉Autopilot自動駕駛輔助已經(jīng)不是第一次闖禍了。

 

在今年5月16日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）對于2018年3月1日發(fā)生在美國弗羅里達州德爾雷海灘的致命車禍發(fā)布了初步調(diào)查報告，特斯拉的Autopilot自動駕駛輔助系統(tǒng)與這起事故有重要關(guān)聯(lián)。

 

根據(jù)相關(guān)報道顯示，這位特斯拉Model S的駕駛員在撞上半掛拖車大約10秒前啟用了Autopilot功能，2秒后系統(tǒng)就已檢測不到駕駛員的手放在方向盤上。最終，這輛車在限速89km/h的高速公路上，以109km/h的速度行駛，直至毫無采取任何規(guī)避措施地撞上這輛半掛拖車的掛車上。

 

更有意思的是，在此份調(diào)查報告出爐之前，特斯拉曾否認司機在駕駛過程中使用了Autopilot功能，并宣稱該功能在全球用戶手里，已經(jīng)累計擁有10億英里的安全里程，并讓這些用戶成為了更安全的駕駛者。

 

在此，我們無意質(zhì)疑特斯拉是否曾經(jīng)說謊。但可以肯定的是，在如今汽車“智能當(dāng)?shù)馈钡臅r代，已經(jīng)有很大一部分的新車配置了包括ACC自適應(yīng)巡航、車道偏離輔助與AEB緊急剎車等主動安全系統(tǒng)，甚至還有部分車型已經(jīng)擁有了較高整合度的L2-2.5級自動駕駛系統(tǒng)。

 

如果從理想狀態(tài)來說，這些高階ACC系統(tǒng)可以從一定程度上提升駕駛?cè)蒎e率，在一些緊急狀況下可以避免許多危險情況的發(fā)生。類似當(dāng)一群人中的某個人疏忽的時候，會有另一個人補上；當(dāng)大家都在做不同的選擇時，總有一個會是對的。

 

并且從官方的各種宣傳來看，無一不在宣傳ACC給人們駕駛帶來的便利，但其實ACC并不能保證在所有的道路情況下都有效，您仍然要負責(zé)保持合適的車距和車速，并在可能發(fā)生危險時進行干預(yù)。

 

畢竟，手握方向盤的駕駛員才是車輛的直接操控者。盲目相信ACC的高科技，只會給你帶來無盡的痛苦。而如果想要正確享受高科技的便利，也要相應(yīng)的清楚ACC的軟肋究竟在哪里。

 

目前，ACC傳感器為毫米波雷達，相比紅外、激光傳感器，其穿透霧、煙、灰塵的能力更強，具備全天候工作的特點，但是，對于極端惡劣天氣，如下大雨、下雪等，毫米波雷達會受到較大影響，導(dǎo)致ACC可能失效。

 

同時如果ACC的毫米波雷達傳感器被異物遮擋，也會直接影響到ACC的性能，甚至是ACC功能。不僅如此，雷達的固定角度也會影響整個ACC系統(tǒng)，一旦雷達的固定角度發(fā)生較大變化（如雷達安裝位置處發(fā)生了碰撞），就必須重新標(biāo)定。

 

最重要的，對于ACC的毫米波雷達來說，主要利用發(fā)送和接受信號的頻率差和時間差分別得到目標(biāo)物體的相對速度和距離（多普勒效應(yīng)）。

 

因此就需要信號的反射有一定強度，但例如行人、動物、自行車、摩托車、三輪車等產(chǎn)生的微弱的反射波就極其容易被其他雜波所埋沒甚至直接忽略。且ACC系統(tǒng)對于接近的（迎面駛來）、橫向行駛、緩慢移動或者靜止的車輛，同樣不會采取任何措施，這也就是為何上述事件中的特斯拉會筆直的撞向靜止大貨車的原因所在。

 

還有一點，那就是雷達的檢測區(qū)域也是有限的，再加上雷達相對位置固定，檢測角度和方向相對不變。所以某些情況下，對于前方車輛的檢測存在盲區(qū)，ACC無法有效識別目標(biāo)。

 

也正是因為以上幾點致命缺陷，目前世界范圍內(nèi)各大檢測機構(gòu)都對ACC持有保守態(tài)度。IIHS表示：這些系統(tǒng)遠不能替代人類；歐洲NCAP表示：自動駕駛沒有過渡期。

 

總之，ACC系統(tǒng)確實可以在某種程度上降低人類駕駛時可能會產(chǎn)生的風(fēng)險，但現(xiàn)階段在面對復(fù)雜路況時多少還是會有些力不從心。如果盲目相信所謂的“自動駕駛/輔助駕駛”技術(shù)，那么下一個上新聞的，很可能就是你。

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