“微出行”（Micromobility）是近幾年比較火的一個(gè)話題，其中的“微”指的是電動(dòng)滑板車、電動(dòng)自行車之類的小型移動(dòng)工具，一大特點(diǎn)是不用在固定地點(diǎn)存放。

無(wú)論是從能源消耗方面，還是占用道路空間方面來(lái)看，這些交通工具非常方便，而且效率高得驚人。當(dāng)然，前提是整個(gè)城市的交通生態(tài)系統(tǒng)有序進(jìn)行。

而實(shí)際情況并非一帆風(fēng)順，“微出行”遭到了不少人的反對(duì)。有的人是說(shuō)用戶把車輛停在了各種不合適的地方，有的說(shuō)是因?yàn)楫a(chǎn)品的安全問(wèn)題，給行人和騎行者本身都帶來(lái)了事故隱患。

然而，不可否認(rèn)的是，“微出行”與汽車和公共交通相比，前者在能源和空間效率方面占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

舉例來(lái)說(shuō)，一輛普通的電動(dòng)滑板車每行駛1英里只消耗18瓦時(shí)能量，而一輛電動(dòng)車行駛相同距離要消耗250瓦時(shí)（或平均每位乘客170瓦時(shí)）。美國(guó)效率最高的紐約地鐵系統(tǒng)中，單個(gè)乘客每英里耗費(fèi)的能量達(dá)150瓦時(shí)。

如果你關(guān)心交通能源問(wèn)題，那就要知道使用滑板車可比乘坐地鐵的效率高8倍。

但有觀點(diǎn)認(rèn)為，這種高效率尚未實(shí)現(xiàn)。這主要是由于目前配置的“微出行”產(chǎn)品質(zhì)量較低，使用壽命較短，也就意味著生產(chǎn)它們所消耗的資源遠(yuǎn)比服務(wù)過(guò)程中節(jié)省的要多。

另外，廠家用來(lái)回收、充電、再分配這些設(shè)備的運(yùn)輸車依舊是燃油卡車，進(jìn)一步削弱了“微出行”的優(yōu)勢(shì)。

至于此類產(chǎn)品的劣勢(shì)，它只適用于人口密集的地區(qū)，以及一般不超過(guò)3英里短途出行。一方面是由于車輛行駛速度有局限，另一方面，有時(shí)候拼輛Uber反而更劃算。更不用說(shuō)騎車對(duì)人員的身體素質(zhì)要求更高，而讓每個(gè)人都攜帶頭盔顯然不實(shí)際。

上述問(wèn)題真實(shí)存在，而為了提高此領(lǐng)域的效率并發(fā)展成為可持續(xù)的業(yè)務(wù)，已有多種解決方案在測(cè)試中，“迷你出行”（Minimobility）就是其中的一種。

其實(shí)，這種模式已經(jīng)存在了一段時(shí)間，也許在不遠(yuǎn)的未來(lái)它就能占據(jù)主導(dǎo)地位。

先來(lái)看看什么是“迷你出行”。這指的是2輪至4輪、帶車頂、可乘坐1至2名人員、一個(gè)車道并排可容下2至3輛的代步車，可以說(shuō)是介于電動(dòng)滑板車、自行車和汽車之間的產(chǎn)品。特別要說(shuō)的是，如果是2輪車，那么與摩托車不同，它在停下時(shí)必須能自動(dòng)保持平衡，而不是靠騎手的腿作為支撐。

雷諾Twizzy電動(dòng)代步車，起價(jià)7000歐元，外加電池

從全球來(lái)看，在不少國(guó)家或地區(qū)，不管是耗油的還是充電的，摩托車是老百姓出行最常見(jiàn)的交通工具。

但制造代步車的大企業(yè)卻很少。除了雷諾的Twizzy，豐田iRoad、日產(chǎn)Land Glider或Tango通勤車等產(chǎn)品都不太成功。在歐洲，駕駛3輪或4輪的摩托車成為一種流行趨勢(shì)，但這些產(chǎn)品通常沒(méi)有封閉的車頂。

代步車不成功有其原因。

首先，人們不會(huì)把它當(dāng)做主要出行工具，只能作為家里的第2輛甚至是第3輛車來(lái)備用。即使在城市里80%的人都是獨(dú)自開(kāi)車出去的情況下，事實(shí)依舊如此。

其次，這類產(chǎn)品處于小批量生產(chǎn)階段，價(jià)格降不下來(lái)，而且只適用于特定（雖然很常見(jiàn)）的城市交通環(huán)境。

但如果換種場(chǎng)景，把代步車放到按需服務(wù)當(dāng)中，再應(yīng)用自動(dòng)駕駛技術(shù)，車輛隨叫隨到，其結(jié)果可能就完全不同了。

這就變得像叫輛Uber一樣，不同的是，你不用一個(gè)人坐在一輛5座的汽車?yán)铮M(fèi)用也有可能更便宜，還不太會(huì)遇到交通擁堵。

人們雖然不會(huì)首選購(gòu)買代步車，但這并不意味著他們連用于出租服務(wù)的車輛都不坐。

依靠代步車構(gòu)建起來(lái)的“迷你出行”比之前提到的“微出行”要消耗更多的能源和道路空間，但仍然比使用私家車和公共交通系統(tǒng)少得多。與轎車相比，一輛代步車只需占用最多一半的道路空間。

更有意義的是，“迷你出行”將為包括殘疾人在內(nèi)的所有人群提供舒適和便利的出行選擇。比如Kenguru，坐在輪椅上的人可以從車尾直接進(jìn)入，然后將車輛開(kāi)走。

Keguru的一款原型車

當(dāng)然，用于“迷你出行”的車輛很可能上不了高速路，但對(duì)于自動(dòng)駕駛出租服務(wù)，這不成問(wèn)題。畢竟，路線已被規(guī)劃好，車速也在系統(tǒng)的控制中。

長(zhǎng)途出行方面，代步車也是當(dāng)?shù)芈眯泻汀白詈笠挥⒗铩睒I(yè)務(wù)的理想方案。

有些人可能覺(jué)得代步車只能被停放在車站口之類的地方，但其實(shí)，它們真正的作用來(lái)自于實(shí)現(xiàn)人們的無(wú)縫換乘。何為無(wú)縫？最重要的一點(diǎn)是絕不能出現(xiàn)“人等車”的情況，而這正是乘客討厭換乘的原因。只有消除人們心中的這種顧慮，公共交通才能更具吸引力。

代步車的內(nèi)部空間狹小，但這也使其占用車道的面積大大減小，從而提供了更好的道路利用率。路邊停車載客也更方便，甚至直接開(kāi)進(jìn)公共站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)乘客的無(wú)縫換乘。

而如今，就算是坐在勞斯萊斯里的富豪也不愿把車開(kāi)進(jìn)擁擠的市區(qū)，對(duì)他們來(lái)說(shuō)，時(shí)間更珍貴。

不僅如此，人們可以建造某些專用基礎(chǔ)設(shè)施，如隧道、橋梁和高架道路，只需要花費(fèi)用于傳統(tǒng)交通工具道路成本的一小部分，就可以為“迷你出行”建造出新的環(huán)境。

在隧道方面，代步車有著巨大優(yōu)勢(shì)。一個(gè)可通行4英尺寬（約1.2米）汽車的隧道所占體積只有一個(gè)雙車道公路或雙向鐵道空間的三十分之一。

埃隆·馬斯克（Elon Musk）的“鉆孔公司”領(lǐng)悟到了其中的好處：如果挖一條直徑只有一半的隧道，那么工作量幾乎只需此前的四分之一。

值得一提的是，去年年初，廣西柳州與上汽通用五菱聯(lián)合的“柳州模式”就是推廣微型電動(dòng)車出行的典型代表。

一直以來(lái)，中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)有兩種發(fā)展路徑：一種就是一線城市為代表的“北京模式”，上海、深圳等城市效仿，特點(diǎn)是高補(bǔ)貼、有牌照優(yōu)惠，車型一般續(xù)航里程較長(zhǎng)、售價(jià)高。

另一種則是“柳州模式”。不是靠地方保護(hù)，而是靠政企聯(lián)動(dòng)打造使用場(chǎng)景，依靠國(guó)補(bǔ)、地補(bǔ)、免購(gòu)置稅優(yōu)惠，充電還有0.1元補(bǔ)貼的諸多手段，為消費(fèi)者建立電動(dòng)車使用習(xí)慣。

為什么會(huì)這樣？距離一公里，人們會(huì)選擇共享單車，十公里以內(nèi)有地鐵、公交車交通網(wǎng)絡(luò)可以使用，十公里以外，人們一般只能打車或者網(wǎng)約車。而三十公里，恰好是很多一線城市城建直徑的距離，或者是三線城市城建直徑的兩倍，足夠中小城市消費(fèi)者在市內(nèi)跑個(gè)來(lái)回。

作為國(guó)內(nèi)典型的三線城市，柳州的寶駿低速電動(dòng)車車主的出行也代表著其他同級(jí)城市人群中的大多數(shù)，寶駿大數(shù)據(jù)報(bào)告中就得出這樣的出行結(jié)論：短途、高頻、沒(méi)有里程焦慮。

正因?yàn)槿绱?，?duì)于大部分無(wú)論是通勤還是日常出行都不用出城的人來(lái)說(shuō)，續(xù)航里程100公里~200公里的小型電動(dòng)車完全可以滿足日常需求，事實(shí)也確實(shí)如此，使用者很少會(huì)有市外的行駛軌跡。

與城市發(fā)展模式結(jié)合，是微型電動(dòng)車發(fā)展的重要出口?！傲菽Ｊ健睂⒊蔀榇祟惍a(chǎn)品未來(lái)發(fā)展的一個(gè)方向，但該模式推廣起來(lái)不會(huì)那么容易，因?yàn)檫@不僅對(duì)城市地理位置有客觀環(huán)境要求，也有當(dāng)?shù)卣欠裰С值闹饔^因素存在。

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