今年5月份，大學(xué)時期的班長突然發(fā)了個關(guān)于離職神龍汽車的朋友圈消息，滿含不舍中伴隨對老東家的一絲無奈。而十多年前，班長接到系里獨一份的神龍汽車Offer時的意氣風(fēng)發(fā)還留在筆者的記憶中，同時還有彼時筆者對班長際遇的艷羨十足。

在筆者的認識中，離開神龍汽車顯然不是班長能力不足，而是已然奔四的男人考慮家庭擔(dān)當(dāng)、職業(yè)前程后作出的選擇。畢竟，如今的神龍汽車已不是十余年前處于高速增長期的神龍汽車了……

近日，一份網(wǎng)傳是PSA與東風(fēng)汽車就神龍汽車制造廠和人事調(diào)整的會議紀(jì)要露出，據(jù)傳將關(guān)閉神龍汽車武漢一工廠、出售武漢二工廠及到2020年減員4000人；這吸引了公眾的關(guān)注，尤其是在當(dāng)前車市低迷的時期，此網(wǎng)傳信息更附帶一些情緒。

不過，這也不是近年來神龍汽車第一次處在輿論的風(fēng)口浪尖，從2016年以來，伴隨銷量大幅下滑、人事動蕩，神龍汽車早就成為了輿論談?wù)摰臒狳c。

目前，網(wǎng)絡(luò)上有媒體報道一些來自神龍汽車內(nèi)部人士的辟謠，認為近日網(wǎng)傳消息不屬實，那份材料并不是內(nèi)部文件。

那到底是什么情況呢？為此，筆者采訪了一些神龍汽車相關(guān)人士。

首先，關(guān)于神龍汽車武漢一工廠關(guān)閉，并由武漢市政府收儲、土地性質(zhì)由工業(yè)用地轉(zhuǎn)為商業(yè)用地的消息，應(yīng)有其事。至于土地利益如何分配，暫無明確說法。

其次，關(guān)于神龍汽車武漢二工廠出售消息，暫無明確說法；但如何處置二工廠的課題正在考慮中，或出售、或出租，都有可能。

事實上，對比神龍汽車2019年初定下的23.5萬輛銷量目標(biāo)，及目前武漢三工廠30萬輛產(chǎn)能、成都四工廠一期24萬輛的規(guī)劃產(chǎn)能來看，生產(chǎn)節(jié)拍、自動化水平相對低的一、二工廠（產(chǎn)能分別為30萬輛、15萬輛）也似乎沒太大必要。

最后，關(guān)于減員消息，暫無明確說法。不過，據(jù)悉神龍汽車內(nèi)部的人員分流卻已開始；考慮到銷量下滑后閑置人員總歸要安排，減員消息或也有可能。

截止目前，尚沒有官方信息來證實網(wǎng)傳消息的真實性，《車業(yè)雜談》將持續(xù)關(guān)注。

但是，如前所述，與近日堪稱炸彈的網(wǎng)傳消息相比，神龍汽車自2016年開始的銷量逐年下滑卻是不爭的事實。上半年的數(shù)據(jù)顯示，神龍汽車銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60.05%，不足年初制訂的年度銷量目標(biāo)的1/3；與此同時，其營業(yè)收入下滑超過60%，上半年虧損25.32億元。

低迷之態(tài)，對比當(dāng)年的盛況來看，著實讓人唏噓。

神龍汽車盛極而衰，是誰之過？我們不妨回顧一下它的發(fā)展歷程。

成立于1992年的神龍汽車，與南北大眾一起是成立較早的三大合資車企之一，它伴隨中國汽車市場的成長到壯大。比如，被稱為“老三樣”之一的富康車型，就留給我們太多的懷念。

在投產(chǎn)5款車型后，神龍汽車在2003年年銷量首次突破10萬輛。2002年，東風(fēng)汽車將與雪鐵龍的合作提升為與PSA的合作——引入標(biāo)致品牌后，神龍汽車就此跨入了雙品牌的高速增長時期。

時間來到2009年，伴隨國內(nèi)汽車消費開始爆發(fā)，神龍汽車在這一年以超過50%的同比增速一舉實現(xiàn)超27萬輛的業(yè)績。對于神龍汽車而言，這是具有紀(jì)念意義的一年，因為至此之后，神龍汽車迎來了持續(xù)6年的增長期；至2015年，神龍汽車年銷量達到巔峰——71萬輛左右。

然而爆發(fā)式的增長，卻為后來埋下了禍根（據(jù)悉，2005年的高銷量與高強度的終端壓庫有關(guān)系，以至于次年一季度批售都非常低）。

而在2014年，神龍汽車基于持續(xù)增長的態(tài)勢，就開始圍繞實現(xiàn)年銷百萬輛目標(biāo)進行組織架構(gòu)、生產(chǎn)基地的調(diào)整和擴建（2014年在成都投建第四工廠）。

可惜，劇情并沒有按神龍汽車的劇本發(fā)展。在國內(nèi)車市還是向上的2016-2018年間，神龍汽車卻迎來了堪稱“雪崩式”的三年下滑期，至2018年年銷量堪堪超過25萬輛，回到了十年前的水平。

個中原因，耐人尋味。

企業(yè)業(yè)績好的時候，往往滿耳一片高歌，隱患極容易被掩蓋掉；一旦業(yè)績不佳，各種問題就會集中顯現(xiàn)出來。就如同人年輕力壯時，吃嘛嘛香，年紀(jì)稍大后，容易腰酸背痛腿抽筋。

可病急最忌亂投醫(yī)。面對業(yè)績下滑，神龍汽車開始了至今看來動作都非常大的變革，尤其是在營銷端。

2017年4月份，神龍汽車調(diào)整營銷領(lǐng)域81名干部任職。

同年9月份，神龍汽車將東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致品牌均由原來的10個大區(qū)調(diào)整為5個大區(qū)。當(dāng)月，東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍的總經(jīng)理相繼離職；其中，包括一位在神龍汽車任職20余年的老將。

2018年1月份，剛過完元旦假日不久的東風(fēng)標(biāo)致（在北京）、東風(fēng)雪鐵龍（在上海）品牌部員工收到來自神龍汽車發(fā)出的統(tǒng)一搬遷至武漢辦公的公告，限期5天完成。此舉在東風(fēng)標(biāo)致品牌部員工內(nèi)部引來非常大的爭議，進而導(dǎo)致團隊幾乎全體換血、部分崗位工作交接受阻。這，為剛在2017年止住銷量頹勢的東風(fēng)標(biāo)致品牌再蒙上了陰影（2018年東風(fēng)標(biāo)致品牌銷量再度下滑）。

2019年5月份，神龍汽車在營銷領(lǐng)域再度調(diào)整，宣布取消營銷總部，將銷售相關(guān)職能下放到東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍品牌，以應(yīng)對銷量下滑。

或許，未來神龍汽車針對營銷領(lǐng)域調(diào)整還會繼續(xù)?？煽v然不破不立有其道理，但營銷領(lǐng)域總歸需要一些傳承，大面積的換防調(diào)整多少會造成影響。這，或許是需要神龍汽車反思和斟酌的地方。

而伴隨著神龍汽車基于業(yè)績的訴求而對營銷領(lǐng)域的調(diào)整，東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍品牌旗下的營銷渠道也受到波及。除了前述的高強度壓庫給營銷渠道帶來巨大壓力外，神龍汽車于2016年“5A+計劃”中提出、2017年6月份開始建成的“陽光工匠”品牌連鎖維修業(yè)務(wù)（盡管從消費端看，出發(fā)點是好的），再度給“銷售不掙錢、更依靠售后服務(wù)盈利”的營銷渠道帶來沖擊。

盡管神龍汽車在此過程中推行雙品牌合并，期望此舉能降低業(yè)績波動帶來的終端運營成本壓力，但似乎并沒有提振終端營銷渠道的積極性。時至今日，神龍汽車的終端營銷渠道從巔峰時的1000余家，據(jù)悉已萎縮到如今600家出頭的規(guī)模。

除了營銷領(lǐng)域的爭議，產(chǎn)品引進或許也是導(dǎo)致神龍汽車業(yè)績盛極而衰的因素。在享受了2009年及以前國內(nèi)市場乘用車產(chǎn)品少的時代帶來的機會紅利后，神龍汽車開始面對競品增多、消費需求多樣化的市場新形勢。

在東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致看似齊全的產(chǎn)品譜系（主流乘用車細分市場）下，針對中國市場的適應(yīng)性開發(fā)卻不積極。據(jù)悉，法方認為，他們認為好的車型，就應(yīng)該被中國市場接受。對此，我們或許可以從至今都算得上前衛(wèi)的畢加索（2008年引進）上，看到法方對其產(chǎn)品的高度自信。至于為人熟知的來自消費端反饋的諸多意見，比如產(chǎn)品配置偏低、動力不夠好、人機設(shè)計不符合中國市場需求等，至今來看都沒有完全改善。

據(jù)相關(guān)人士透露，神龍汽車關(guān)于產(chǎn)品變更的決定權(quán)幾乎全部在法方，這或也導(dǎo)致設(shè)置在中國的技術(shù)中心難以對產(chǎn)品作出適應(yīng)中國市場的開發(fā)?；蛞惨虼耍Q得上為中國市場開發(fā)的成功車型——雪鐵龍世嘉最終落得個落寞退場。

如果將營銷領(lǐng)域、產(chǎn)品方面看作是導(dǎo)致神龍汽車盛極而衰的表象因素，那么中法雙方在神龍汽車業(yè)務(wù)上的分歧或許是內(nèi)在因素。據(jù)相關(guān)人士透露，在神龍汽車這么多年的業(yè)務(wù)決策中，中法雙方很少能達成共識。

比如，自2014年P(guān)SA新任掌門人提出重視利潤的經(jīng)營思路后，中法雙方在神龍汽車追求銷量和追求單車?yán)麧櫟慕?jīng)營思路選擇上，就沒達成過一致。以愛麗舍為例，中方希望通過這款車來走量，法方卻以單車盈利為負要停止該車銷售；據(jù)悉，接下來該車真有可能被停掉。至于為何愛麗舍不盈利，也耐人尋味，這其中或會牽扯到中方抱怨法方已久的技術(shù)、管理費用過高的舊賬。

在此次網(wǎng)傳的會議紀(jì)要中，據(jù)悉中法雙方還就取消現(xiàn)有的逐筆業(yè)務(wù)均需中法雙簽的冗長機制達成了一致；而PSA在以往的公開場合下，也提到類似改善中法雙方合作效率的事宜?？谔柼岬梅浅：?，但如何克服雙方由來已久的分歧，將想法落地，卻值得觀察。

據(jù)相關(guān)人士表示，神龍汽車時至今日，論誰對誰錯，或許并不一定理得清；事已至此，唯有繼往開來。

的確，就目前來看，當(dāng)銷量下滑、工廠關(guān)閉或出售、裁員等消息傳出后，或不會有境遇更壞的神龍汽車了。

PSA掌門人接受媒體采訪時表示，“中國是世界上最好最大的市場，PSA不會放棄中國市場。我們需要適應(yīng)中國市場的速度?！?/p>

可究竟該怎么將這一夙愿落地，或許是個大難題，畢竟中法雙方為此也做過多年的努力。

在筆者看來，中法雙方就神龍汽車的經(jīng)營思路能達成一致是至關(guān)重要的。其次，理順營銷體系將見效快，不過大面積的換防卻值得商榷。最后，真正針對中國市場做適應(yīng)性產(chǎn)品開發(fā)（行業(yè)有案例參考），調(diào)整品牌定位，或能助力未來相對穩(wěn)定的業(yè)績；至于是不是引進幾款插混車型就能解決問題，也值得商榷。

“重回賽道”是神龍汽車喊過幾年的口號，神龍汽車真的能回到以前的光景嗎？

考慮到當(dāng)前的車市環(huán)境，筆者認為預(yù)期并不樂觀。而據(jù)悉，在年初制訂的23.5萬輛年度銷量目標(biāo)基礎(chǔ)上，神龍汽車已調(diào)減了今年的銷量目標(biāo)。如果關(guān)于關(guān)閉工廠、出售工廠的網(wǎng)傳屬實，那么從產(chǎn)能考慮，神龍汽車的銷量也幾乎不能再達到當(dāng)年的高水平。而據(jù)悉，未來神龍汽車在穩(wěn)定國內(nèi)市場的同時，或會配合PSA的全球戰(zhàn)略將業(yè)務(wù)部分拓展到海外。

《車業(yè)雜談》：當(dāng)前國內(nèi)車市處于調(diào)整時期，車企間的此消彼長將成為常態(tài)，我們或無需帶有過多的情緒；對于車企而言，能活下來應(yīng)是成功。盛極而衰的神龍汽車有其低迷的原因，也有支撐其繼續(xù)發(fā)展的體系能力?；蛟S，甩下包袱后，神龍汽車就能涅槃重生。祝愿，它有一個美好的未來。