最近，不少車企憑借著"寒冬期逆勢(shì)增長(zhǎng)"的銷量成績(jī)稱霸國內(nèi)車市，并成為了媒體們嘖嘖稱贊的對(duì)象。"這是車市復(fù)蘇的前兆""市場(chǎng)活力終于回來了"等等言論幾乎讓大家相信，這場(chǎng)持續(xù)了一年多的車市危機(jī)即將過去。

然而，如同硬幣有正反兩面，除去那些成績(jī)光鮮亮麗的"優(yōu)等生"，還有不少三線自主品牌正掙扎在死亡線上。車市寒冬對(duì)于它們而言，就像是懸在頭上的"不定時(shí)炸彈"，不知道哪一天，炸彈走火，一敗涂地。

這并非危言聳聽。事實(shí)上，如今的自主三線品牌日子的確不好過。比如最近剛剛傳出消息已經(jīng)裁員+降薪+停工的獵豹汽車，抑或是已經(jīng)欠薪許久，復(fù)產(chǎn)遙遙無期的華泰汽車，它們?cè)?jīng)都在各自的細(xì)分領(lǐng)域有著不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)。時(shí)過境遷，這些曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)的車企們哪個(gè)不是自顧不暇，甚至是無車可售？三線車企面臨的危機(jī)，恐怕比我們想象中的要嚴(yán)重，它們今后的出路又在哪里？它們能不能像有些專家預(yù)測(cè)的那樣，能夠"打翻身仗"呢？

一個(gè)扎心的事實(shí)：市場(chǎng)已經(jīng)不需要這么多產(chǎn)能維持

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，早在2015年，中國車市的產(chǎn)能利用率就已經(jīng)出現(xiàn)問題，但隨著"購置稅減半"等透支銷量等政策的推出，中國車市危機(jī)爆發(fā)的時(shí)間被延后了兩年左右。

可以說目前中國車市已經(jīng)漸漸從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)為存量市場(chǎng)，市場(chǎng)對(duì)新車方面的需求已經(jīng)呈下降態(tài)勢(shì)，再加上目前大多數(shù)消費(fèi)者都持觀望態(tài)度，購車積極性不高，多數(shù)主力廠家已經(jīng)開始主動(dòng)下調(diào)生產(chǎn)任務(wù)計(jì)劃。即便是銷量榜第一的神車大眾也不例外，今年夏天，上汽大眾就以變相形式縮減產(chǎn)量，以防止"車多賣不完"情況的發(fā)生。

一線合資與自主車企們?cè)跍p產(chǎn)，二線品牌們的日子也過得緊巴巴。以法系車、觀致等為代表的二線車企們也是正努力應(yīng)對(duì)危機(jī)，掙扎在溫飽線上。因此可想而知，目前三線品牌幾乎已經(jīng)沒有了市場(chǎng)。剛需消費(fèi)者們買車放著一線和二線品牌不考慮，干嘛去選擇價(jià)格僅僅低了一點(diǎn)，但品牌力卻"低到爆炸"的三線品牌呢？沒有了市場(chǎng)需求，三線品牌們的生產(chǎn)線就成了累贅——"一分鐘不生產(chǎn)，就賠一分鐘的錢"。這個(gè)扎心的事實(shí)是最讓三線品牌們深感"回天無力"的原因。

三線車企的至暗時(shí)刻：技術(shù)空白是致命一擊

獵豹在當(dāng)年憑借著三菱技術(shù)與極為可靠的口碑，曾經(jīng)稱霸國產(chǎn)高端硬派SUV市場(chǎng)，而與現(xiàn)代展開了深入合作的華泰汽車同樣憑借著"現(xiàn)代技術(shù)"的圣達(dá)菲車型賣出了一片大好前景。在當(dāng)時(shí)，它們是技術(shù)先進(jìn)和質(zhì)量可靠的象征，是領(lǐng)先時(shí)代的品牌和車型。而后，隨著一些"后來者"自主品牌的發(fā)力，以及合資SUV產(chǎn)品越來越多，以獵豹、華泰為代表的車型的競(jìng)爭(zhēng)力開始出現(xiàn)問題，不過憑借著市場(chǎng)保有量和口碑，這些車企還勉強(qiáng)撐了一陣。尤其是在"購置稅減半"政策的刺激下，它們將老車換新殼，還收割下了最后一撥訂單。

吃慣了老本的三線車企們有一個(gè)共性——不重視研發(fā)。這不，現(xiàn)世報(bào)就來了。論發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)，如今的一線自主品牌不知碾壓了它們多少次，論可靠性，日韓系合資車們更是打得三線車企找不到北。在新技術(shù)方面的空白甚至讓部分車企在"國六"標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后陷入了無車可賣的境地。為啥？自己搞不出符合新排放標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)力系統(tǒng)，現(xiàn)成貨還沒有成熟的配套廠家可以提供。一家車企造不出車豈不是笑話？最可笑的是，這不是笑話，而是現(xiàn)實(shí)！可以說技術(shù)上的空白，讓三線車企終于被拍在了地上。

搞代工？"江淮蔚來"模式來不及推廣普及

坐著等死當(dāng)然不是唯一的出路，比如江淮等企業(yè)就已經(jīng)摸索出了一套新"保命大法"——代工。如同電子產(chǎn)品界的"富士康"，江淮汽車與蔚來汽車的合作讓不少三線品牌看到了活下去的希望。目前國內(nèi)有不少還沒有生產(chǎn)資質(zhì)或是自有生產(chǎn)線的造車新勢(shì)力，它們正在尋找著能讓自家車型量產(chǎn)的解決方案。一個(gè)急著造車，一個(gè)急著復(fù)產(chǎn)。這對(duì)看似契合度能達(dá)到100%的供需關(guān)系真的靠譜嗎？真相又非常殘酷——這套模式根本來不及推廣。

眾所周知，目前國內(nèi)新能源市場(chǎng)的前景非?？皯n，新能源車企的數(shù)量已經(jīng)超過了共享單車高光期的單車品牌數(shù)量。當(dāng)一個(gè)市場(chǎng)的汽車品牌比自行車品牌還要多的時(shí)候，下場(chǎng)已經(jīng)顯而易見——大部分品牌終將會(huì)被淘汰?？茨壳暗膽B(tài)勢(shì)，新能源汽車品牌中能夠活下來的不多，需要代工生產(chǎn)的品牌更少。并且即便是蔚來也有自建生產(chǎn)線的打算。三線車企想給人打工的心是好的，只可惜，新能源市場(chǎng)依舊不需要那么多產(chǎn)能和品牌，這套模式還未普及也許就已經(jīng)成為了"過去式"。

精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)潛心技研，三線車企并非沒有生機(jī)

實(shí)際上，雖然擺在三線車企面前的路不多，但是它們并非無路可走。比如前一段時(shí)間"買樓救公司"的海馬汽車就是個(gè)很好的例子。在銷量下滑，入不敷出時(shí)，海馬汽車選擇使用拋棄不重要資產(chǎn)以換取資金和時(shí)間的解決方案就很有代表性。而后，海馬汽車用買樓買房籌得的資金繼續(xù)搞研發(fā)、搞新車設(shè)計(jì)，雖然見效慢、回本周期長(zhǎng)，但海馬汽車還是打破了惡性循環(huán)，通過自身的努力以進(jìn)入正常發(fā)展的軌道上。

前文中提到的華泰汽車，在國內(nèi)擁有4個(gè)整車生產(chǎn)廠區(qū)，顯然華泰并不需要這么多廠房和生產(chǎn)線。在明眼人看來，華泰完全可以只保留一到兩條生產(chǎn)線，把車型做得小而精，主攻某個(gè)細(xì)分領(lǐng)域即可；獵豹同樣可以砍掉大部分生產(chǎn)線，把主要精力放在技術(shù)研發(fā)上。減少了成本開支，企業(yè)再通過一到兩款主力車型打市場(chǎng)，翻身機(jī)會(huì)將會(huì)比現(xiàn)在大很多。天無絕人之路，上天留給三線車企的，還有一線生機(jī)。

結(jié)語：翻身仗不好打，部分車企最終或?qū)⒈患娌⒅亟M

三線車企的翻身仗并不好打。對(duì)于大部分三線品牌而言，最終被兼并收購將會(huì)是大概率事件。畢竟它們還有整車生產(chǎn)牌照和成套的工廠、工人以及生產(chǎn)線。這些資源放在對(duì)的地方將會(huì)發(fā)揮出更大的作用。但不可否認(rèn)，三線車企通過自身的精簡(jiǎn)與改革也能闖出一些名堂，只是不知有多少廠家能拿出"壯士斷腕"的勇氣，置自己與死地而后生呢？