在共享出行領(lǐng)域，相較于網(wǎng)約車的激烈廝殺，分時(shí)租賃看似平和，卻早已經(jīng)“尸橫遍野”。

自2017年開始，共享汽車平臺(tái)有有用車、EZZY、麻瓜出行等相繼宣布退出。今年7月份，途歌發(fā)生人事變更，其創(chuàng)始人王立峰和四位高管卸任。此外，有媒體在實(shí)地探訪途歌辦公地點(diǎn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)已是人去樓空。

事實(shí)上，在重資產(chǎn)、重運(yùn)營的分時(shí)租賃市場(chǎng)上，創(chuàng)企想要真正的存活下來，并不容易。與之相對(duì)的，自帶資本和車輛的整車企業(yè)在該領(lǐng)域的布局則更加被看好。但今年5月份，奔馳car2go宣布退出中國事件，卻也折射出了車企在這個(gè)市場(chǎng)中的“冰火兩重天”的現(xiàn)狀。

一方面，經(jīng)過多年的發(fā)展和布局，具有車企背景的共享汽車平臺(tái)成為行業(yè)頭部玩家。據(jù)36氪統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，汽車分時(shí)租賃APP月活前六名為GoFun、EVCARD、聯(lián)動(dòng)云租車、摩范出行、盼達(dá)用車。其中，EVCARD為上汽旗下分時(shí)租賃公司，摩范出行則隸屬于北汽，盼達(dá)則由力帆汽車控股。

圖片來源于36氪

另一方面，雖然多數(shù)車企在該市場(chǎng)中占據(jù)著頭部玩家的地位，但并未取得像滴滴一樣，在網(wǎng)約車市場(chǎng)絕對(duì)首位的地位。同時(shí)，由于分時(shí)租賃本身存在著重資產(chǎn)、重運(yùn)營等問題，使得分時(shí)租賃平臺(tái)在運(yùn)營效率等方面存在較大問題，致使成本相對(duì)較高。車企旗下的平臺(tái)同樣面臨這些問題。

經(jīng)過多年發(fā)展，分時(shí)租賃行業(yè)的洗牌雖仍在繼續(xù)，但已經(jīng)步入下半場(chǎng)。接下來，如一位關(guān)注出行領(lǐng)域的投資人所說，就看誰能干好這個(gè)需要重資產(chǎn)管控能力，同時(shí)又要極度精細(xì)化運(yùn)營的活。那么，在此過程中，整車廠是否又能夠再次占據(jù)頭部玩家地位？

車企的“小心思”

2013年，分時(shí)租賃市場(chǎng)開始在國內(nèi)興起。自此之后，北汽、吉利、上汽、力帆汽車等整車企業(yè)紛紛加入“戰(zhàn)局”。毫無疑問，分時(shí)租賃是一個(gè)非常具有發(fā)展前景的市場(chǎng)。

易觀數(shù)據(jù)顯示，截止2018年，我國已有北京、鄭州等19個(gè)城市實(shí)施車輛限行政策。與此同時(shí)，我國有本無車的人數(shù)上漲至1.8億。這就為分時(shí)租賃市場(chǎng)提供規(guī)?；脩舻幕A(chǔ)。

然而，事實(shí)上，車企進(jìn)入分時(shí)租賃市場(chǎng)最初的目的卻并不是很純粹。

2001年，中國啟動(dòng)了“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)，該項(xiàng)目國家投資8.8億元，加上地方和企業(yè)配套資金，總共約24億元，從而鼓勵(lì)電動(dòng)汽車技術(shù)及相關(guān)企業(yè)的發(fā)展。然而，在“十五”（2001-2005）過后，沒有任何一個(gè)電動(dòng)車項(xiàng)目進(jìn)入商業(yè)化生產(chǎn)。“新能源汽車”成為各大廠商炒作概念，套取國家補(bǔ)貼的手段。24億元的投資，也被業(yè)界認(rèn)為是“撒胡椒粉”。

即使如此，國家對(duì)新能源汽車的扶持也并沒有停止。2009年，國家開始直接對(duì)生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。到2010年，國家推出《私人購買新能源汽車試點(diǎn)財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，在該《辦法》中，除了規(guī)定中央財(cái)政將對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)銷售給私人的新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)助外，還將對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)將新能源汽車銷售給租賃企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。也就是說，國家鼓勵(lì)新能源汽車進(jìn)入租賃行業(yè)，這也是當(dāng)前分時(shí)租賃領(lǐng)域大部分為新能源汽車的最主要原因之一。

此后，除了國家層面的支持外，各地政府也已經(jīng)成為新能源分時(shí)租賃行業(yè)的最佳推手。舉例來說，2016年，深圳為在租賃領(lǐng)域推廣新能源汽車，首次設(shè)置了分時(shí)租賃指標(biāo)，通過招標(biāo)方式發(fā)放，并重點(diǎn)扶持了4家新能源汽車分時(shí)租賃運(yùn)營企業(yè)。

國家以及地方對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼和支持政策，在很大程度上助推了新能源汽車的發(fā)展。車企為了獲得相應(yīng)的補(bǔ)貼，不得不加大新能源汽車的生產(chǎn)。然而，在當(dāng)時(shí)的消費(fèi)市場(chǎng)上，公眾對(duì)于新能源汽車仍存在諸多質(zhì)疑。

因此，車企在政策要求下所生產(chǎn)的新能源汽車，單憑市場(chǎng)銷售并不能完全消化。而為了緩解產(chǎn)能過剩，同時(shí)加上政府對(duì)新能源汽車租賃市場(chǎng)的支持，分時(shí)租賃成為車企消化新能源汽車庫存的最佳選擇。

對(duì)此，中海同創(chuàng)投資有限公司董事長(zhǎng)李金勇認(rèn)為，之所以在分時(shí)租賃業(yè)務(wù)中還沒有“獨(dú)角獸”企業(yè)出現(xiàn)，是因?yàn)橐阅玫窖a(bǔ)貼和牌照為目的的公司要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于真正做分時(shí)租賃業(yè)務(wù)的公司。在他看來，國家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策在很大程度上催熟了分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。

當(dāng)然，除了政府的支持外，車企自身對(duì)于汽車銷量市場(chǎng)的敏銳度，也讓其在分時(shí)租賃市場(chǎng)上抱有“小嘗試”的心理。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2012年，我國全年累計(jì)生產(chǎn)汽車1927.18萬輛，同比增長(zhǎng)4.6％，銷售汽車1930.64萬輛，同比增長(zhǎng)4.3％，產(chǎn)銷同比增長(zhǎng)率較2011年分別提高了3.8和1.8個(gè)百分點(diǎn)。但自2012年之后，我過汽車銷量增長(zhǎng)幅度一直在放緩，到2018年，汽車銷量則呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

汽車銷量增長(zhǎng)的下滑，讓車企意識(shí)到，轉(zhuǎn)型成為服務(wù)型供應(yīng)商是大勢(shì)所趨。就像盼達(dá)用車技術(shù)總監(jiān)蔣齊所說：“車企做分時(shí)租賃，是因?yàn)槠湎嘈牛磥?，用戶?shì)必會(huì)從購買產(chǎn)品轉(zhuǎn)為購買服務(wù)。”

因此，車企通過在分時(shí)租賃項(xiàng)目上的小規(guī)模嘗試，則可以使其積累車輛運(yùn)營以及用戶出行數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)，從而優(yōu)化新能源汽車的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，并為將來的無人駕駛做準(zhǔn)備。

基于此，我們可以看到，車企做分時(shí)租賃，一方面是大力生產(chǎn)新能源汽車以獲得政府補(bǔ)貼后的清庫存行為，另一方面，則是其清楚的知道，在汽車銷量不斷下滑的背景下，唯有轉(zhuǎn)型才能夠生存下去。

車企做分時(shí)租賃的方式

分時(shí)租賃的本質(zhì)是什么？對(duì)此，烽鳥出行創(chuàng)始人劉國棟認(rèn)為，分時(shí)租賃本質(zhì)還是租賃行為，只不過是用新的技術(shù)和手段提高傳統(tǒng)租賃行業(yè)的運(yùn)營效率。

基于此，我們可以看到，在當(dāng)前分時(shí)租賃市場(chǎng)上，大多數(shù)平臺(tái)所采取的運(yùn)營模式，是從A-A，A-B，A-X三種。

其中，采用A-A模式的典型平臺(tái)是威馬汽車旗下的即客行，其用戶可在A點(diǎn)取車，最后再歸還至A點(diǎn)。而采用A-B模式的企業(yè)如烽鳥出行、盼達(dá)用車等，用戶可在A點(diǎn)取車，在平臺(tái)所運(yùn)行的站點(diǎn)B停車。而A-X這一模式，則是用戶可以在A點(diǎn)取車，任意停放至合理合法的停車位上，典型的平臺(tái)為首汽的GoFun。

除運(yùn)營模式不同之外，車企在進(jìn)入分時(shí)租賃這一行的方式上也不盡相同。

其中，有的車企直接參與分時(shí)租賃市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，自建分時(shí)租賃公司，如上汽集團(tuán)，其在2015年推出了汽車分時(shí)共享品牌e享天開。上線一年后，其與上海國際汽車城旗下的電動(dòng)車租賃公司EVCARD合資成立環(huán)球車享汽車租賃有限公司。據(jù)了解，截至去年年底，EVCARD已進(jìn)駐中國64座城市，注冊(cè)用戶超450萬，其運(yùn)營車輛超4.5萬輛。

另一種方式則是車企以資本的形式控股分時(shí)租賃平臺(tái)，如盼達(dá)用車的股東為力帆汽車。對(duì)此，蔣齊說到：“力帆汽車雖然是盼達(dá)的股東，但盼達(dá)用車是高度自主的。比如在車輛的選型上，盼達(dá)具有主動(dòng)權(quán)，會(huì)從運(yùn)營效率等多角度出發(fā)進(jìn)行考慮，選擇適合分時(shí)租賃運(yùn)營模式、與盼達(dá)適配度更高的車型?！?/p>

當(dāng)然，還有的車企則是通過與分時(shí)租賃平臺(tái)合作，為其提供部分車型，如首汽GoFun和車企的合作。2016年，奇瑞汽車和首汽集團(tuán)簽署了一份長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作協(xié)議，具體內(nèi)容為，奇瑞汽車除了為GoFun提供車源選型外，雙方還將在資本層面上進(jìn)行深度合作。

而在今年5月份，GoFun則與上汽大眾、大眾汽車新動(dòng)力和大眾易手車達(dá)成車源戰(zhàn)略合作。在此次合作中，所有車輛將交由GoFun出行平臺(tái)統(tǒng)一調(diào)配管理，車企合作方可以獲得GoFun出行運(yùn)營后的市場(chǎng)回報(bào)。

業(yè)內(nèi)皆知，分時(shí)租賃市場(chǎng)本身是一個(gè)重資產(chǎn)、重運(yùn)營的行業(yè)，其本身存在諸多難題。如車輛購置成本以及運(yùn)營成本高；運(yùn)營鏈條長(zhǎng)，導(dǎo)致運(yùn)營效率低；用戶行為習(xí)慣培養(yǎng)困難等。

而針對(duì)這些問題，不管是車企旗下的運(yùn)營公司，還是其他運(yùn)營平臺(tái)，都在積極尋找解決之道。如GoFun在降低購車成本方面，除了與車企、二手車公司等建立合作之外，還上線了C2C模式，嘗試通過區(qū)塊鏈技術(shù)打通保險(xiǎn)、政府、公安機(jī)構(gòu)、銀行支付體系、汽車廠商間的數(shù)據(jù)，構(gòu)建無法篡改的信用權(quán)利和認(rèn)證，從而能更好的吸收社會(huì)車輛，推進(jìn)C2C汽車共享。

而為了提高平臺(tái)整體的運(yùn)營效率，烽鳥出行自主研發(fā)了SaaS運(yùn)營平臺(tái)，在這個(gè)平臺(tái)上，運(yùn)營人員可以實(shí)時(shí)查看所有車輛的數(shù)據(jù)，包括車輛剩余電量、清潔度、閑置車輛數(shù)目等等數(shù)據(jù)，由此來合理分配閑置的車輛資源。

盼達(dá)用車則是在其運(yùn)營平臺(tái)上集成AI技術(shù)，從而能夠?qū)φ军c(diǎn)、車輛等方面進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，以便于提高運(yùn)營效率，為用戶提供更好的出行體驗(yàn)。

針對(duì)用戶問題，最主要的還是運(yùn)營平臺(tái)自身要加強(qiáng)運(yùn)營管理，建立相應(yīng)的獎(jiǎng)懲機(jī)制。如GoFun選擇的是對(duì)用戶錯(cuò)誤行為進(jìn)行干預(yù)；而盼達(dá)用車也是希望能夠建立彈性的懲罰機(jī)制，對(duì)表現(xiàn)良好的用戶，則可以提供增值服務(wù)。

當(dāng)前，在國內(nèi)分時(shí)租賃市場(chǎng)上，隨著新能源補(bǔ)貼等政策的調(diào)整，以及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，使得分時(shí)租賃在外界看來似乎出翔了“退潮”現(xiàn)象。不過，事實(shí)卻并非如此。

據(jù)易觀大數(shù)據(jù)判斷，在分時(shí)租賃市場(chǎng)上，通過業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)積累，能夠迭代出優(yōu)秀經(jīng)營方法與調(diào)控算法的公司更容易生存下來。同時(shí)，加上分時(shí)租賃平臺(tái)探索與無人駕駛、5G車輛網(wǎng)技術(shù)的結(jié)合，分時(shí)租賃在運(yùn)營效率和商業(yè)模式上可能有較大突破，預(yù)計(jì)行業(yè)將在2020年迎來新一輪增長(zhǎng)。

那么，在此期間，車企該如何才能夠更好的生存下來？

車企的優(yōu)劣勢(shì)

雖然早期車企布局分時(shí)租賃的目的并不是那么存粹，但不管是GoFun，還是EVCARD，通過多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了一定的規(guī)模，牢牢占據(jù)市場(chǎng)頭部地位。

在外界看來，車企做分時(shí)租賃的優(yōu)勢(shì)，在于其自有車輛，從而在構(gòu)成成本上會(huì)相對(duì)較低。然而，在業(yè)內(nèi)人士看來，這并不會(huì)讓車企構(gòu)成絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

對(duì)此，蔣齊對(duì)車云表示：“車企用車成本再低，也是成本?！倍灼鸊oFun相關(guān)負(fù)責(zé)人王瑛則認(rèn)為：“車企在前期投入過程中，在車輛本身上的投資相對(duì)較低，但在后續(xù)投入中，大家都是一樣的?！?/p>

也就是說，車企的購車成本雖然相對(duì)較低，但于其他平臺(tái)而言，并不足以構(gòu)成威脅。相反的是，在此后的線上線下運(yùn)營、停車、保險(xiǎn)、充電等費(fèi)用方面，車企并不具備獨(dú)有優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，在劉國棟看來：“主機(jī)廠布局分時(shí)租賃的核心需求，是消耗過剩產(chǎn)能。因此，其對(duì)于用戶的需求并不敏感。”

這也意味著車企對(duì)于用戶的真實(shí)需求認(rèn)知不夠，對(duì)于用戶真實(shí)需求認(rèn)知的缺乏，使得車企旗下的分時(shí)租賃平臺(tái)，并不能夠真正的解決行業(yè)痛點(diǎn)，這也是該行業(yè)尚未形成滴滴這樣獨(dú)角獸企業(yè)的重要原因之一。

此外，除了積累多年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的上汽、北汽等之外，近年來新進(jìn)入分時(shí)租賃市場(chǎng)的車企在運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)相對(duì)來說并不足夠，因此，在運(yùn)營效率方面也會(huì)相對(duì)較低。

基于此，我們看到，車企自有車輛雖然能夠在一定程度上降低其成本，但由于其本身做分時(shí)租賃市場(chǎng)的目的就不存粹，所以其在用戶需求認(rèn)知，以及運(yùn)營等方面皆存在著不足之處。

那么車企就毫無優(yōu)勢(shì)可言嗎？在車云看來，并不是如此。

俗話說得好，背靠大樹好乘涼。當(dāng)前，分時(shí)租賃市場(chǎng)已經(jīng)是“尸橫遍野”，但倒下去的，大部分都是創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，最主要的原因之一，在于資金鏈斷了。業(yè)內(nèi)皆知，截至目前，大部分分時(shí)租賃平臺(tái)都是沒有實(shí)現(xiàn)盈利的，那么，想要在資本寒潮下實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期性的資金投入，也只有背靠大企業(yè)的公司才能夠?qū)崿F(xiàn)。因此，具有車企背景的平臺(tái)則無需被資金問題困擾。

另一方面，前文有所言，有些車企選擇的是與分時(shí)租賃公司進(jìn)行合作，如奇瑞汽車和GoFun，選擇這種模式，除了能夠?qū)崿F(xiàn)自身去庫存的目的之外，還能夠借助運(yùn)營平臺(tái)積累用戶數(shù)據(jù)，無需自身親自操作，增加自身運(yùn)營成本。

此外，車企的強(qiáng)勢(shì)地方，在于其對(duì)于車機(jī)系統(tǒng)的掌控。我們可以設(shè)想一下，一家車企旗下的分時(shí)租賃公司所采用的皆是其搭載了自己車機(jī)系統(tǒng)的車型，那么，通過完善的車機(jī)系統(tǒng)，一方面，能夠給用戶帶來更好的車內(nèi)服務(wù)體驗(yàn)；另一方面，通過車機(jī)系統(tǒng)與后臺(tái)大數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)連接，可以快速對(duì)車輛進(jìn)行定位，并進(jìn)行調(diào)度，從而在一定程度上提高平臺(tái)的運(yùn)營效率。

在自動(dòng)駕駛方面，毫無疑問，未來汽車將能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛，而這時(shí)，分時(shí)租賃市場(chǎng)或許已經(jīng)不再需要這么多玩家，最后，誰掌控自動(dòng)駕駛技術(shù)，則更可能成為“贏者通吃”的角色。

車企目前在自動(dòng)駕駛技術(shù)上更傾向于一個(gè)集成商的角色，但其作為主機(jī)廠，可以說是掌控者整個(gè)汽車的研發(fā)制造，未來，其是否會(huì)在分時(shí)租賃市場(chǎng)成為“贏者通吃”的角色，值得期待。

不過，全自動(dòng)駕駛技術(shù)畢竟還離我們比較遙遠(yuǎn)，現(xiàn)階段，車企在分時(shí)租賃市場(chǎng)上，最重要的目標(biāo)，則是生存下去。由于此前車企在分時(shí)租賃行業(yè)最主要的目的并不是解決行業(yè)痛點(diǎn)，因此，車企想要生存下去，最主要的點(diǎn)在于徹底轉(zhuǎn)變思維方式，并構(gòu)建一個(gè)新的生態(tài)系統(tǒng)。

其中，轉(zhuǎn)變思維方式，是要傳統(tǒng)的思維轉(zhuǎn)變?yōu)榻邮苋谌牖ヂ?lián)網(wǎng)和服務(wù)化思維，這是從工業(yè)思維向新經(jīng)濟(jì)思維的一種徹底的轉(zhuǎn)變。而構(gòu)造一個(gè)新的生態(tài)，則是從過去的工業(yè)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)向出行的生態(tài)鏈、生態(tài)圈，這對(duì)車企來講也是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈、合作伙伴重構(gòu)的過程，但是沒有生態(tài)的思維，單獨(dú)做一個(gè)出行服務(wù)商舉步維艱。

車云小結(jié)：

分時(shí)租賃市場(chǎng)經(jīng)過洗牌，已經(jīng)迎來新的拐點(diǎn)。在此之后，就像文章開頭的投資人所說，就看誰能干好這個(gè)需要重資產(chǎn)管控能力，同時(shí)又要極度精細(xì)化運(yùn)營的活。

車企由于本身最初布局分時(shí)租賃的目的并不存粹，導(dǎo)致其在用戶、運(yùn)營等方面都存在諸多缺陷，也使得自身陷入“冰火兩重天”狀態(tài)。若車企想要在接下來的戰(zhàn)場(chǎng)中改變現(xiàn)階段狀態(tài)，并取得勝利，最根本的一點(diǎn)，還在于解決行業(yè)痛點(diǎn)。

而分時(shí)租賃行業(yè)的核心問題，在劉國棟看來，就是解決用戶出行便利性的問題。那么，車企只有真正的轉(zhuǎn)變自己的訴求，不再以自身為出發(fā)點(diǎn)，而是以用戶為出發(fā)點(diǎn)，才能夠真正的實(shí)現(xiàn)自身目的。