翻開滴滴的發(fā)展歷史，就可以發(fā)現(xiàn)其成長速度是驚人的。

2015年，滴滴和快的合并；2016年，滴滴收購優(yōu)步中國。也就是說，滴滴在收購之后已經(jīng)獨占超過九成的市場份額，它已經(jīng)牢牢坐穩(wěn)了中國出行市場的頭把交椅。在坐擁2100萬司機和3億用戶的市場基礎(chǔ)下，那些輕資產(chǎn)的出行平臺實在是很難與其抗衡的。

其實，滴滴最大的優(yōu)勢不在技術(shù)或業(yè)務(wù)模式，而是資本。據(jù)悉，“滴滴手上還有100多億美元可以用”，成立六年來，滴滴整體融資額已超過350億美元。真的很少有出行公司，擁有這么厚的資本實力來與滴滴相抗衡。

于是背靠三家央企和阿里騰訊蘇寧的T3出行，就順理成章的被當作了滴滴的挑戰(zhàn)者。

已經(jīng)在南京正式上線的T3出行，首批入駐資金97.6億元，其中一汽、東風、長安三家國字頭車企各自出資16億元，出資占比16.39%。阿里、騰訊聯(lián)合另外三家公司合計出資22.5億元，占比23.06%，蘇寧出資17億元，出資比例為17.42%。

T3出行的啟動資金為97.6億元，比滴滴剛成立時的資金多出不少，但對于如今持續(xù)燒錢的網(wǎng)約車平臺來說，97.6億似乎并不能維持太久。當然，對于T3出行強大的股東們來說，后繼資金問題應(yīng)該不大，所以難免會有人把抱著金湯匙出生的T3出行當作滴滴這個出行巨頭的挑戰(zhàn)者。

但這樣想似乎就有點膚淺了

時間回到7月22日T3出行的上線發(fā)布會上，T3出行CEO崔大勇表示，當前移動出行領(lǐng)域基本痛點未得到解決，根源在于模式。移動出行是民生工程，T3出行將立足安全、民生，通過模式、技術(shù)創(chuàng)新等，為用戶提供更好的出行服務(wù)體驗，它和滴滴從本質(zhì)上就不同。

T3出行與滴滴的模式就不一樣

滴滴的C2C模式憑借對于社會資源的有效利用，讓其走上了這條稱王之路，但這一路上也非順風順水，接二連三發(fā)生的滴滴乘客受害事件讓人們不得不開始重新審視出行市場的監(jiān)管力度與滴滴的運營規(guī)范程度。

但也反映了C2C模式對于客戶和司機的撮合模式一個先天的劣勢：標準不統(tǒng)一，監(jiān)管難以落實，安全沒有保證。

在崔大勇看來，馬上打到車、安全到達目的地、路上更舒心、不花冤枉錢是基本訴求，要求不高卻沒有得到滿足。原因在于當前移動出行領(lǐng)域主流模式仍是撮合交易，由此帶來標準不統(tǒng)一、監(jiān)管難落地、安全難保證等問題。而撮合模式下，缺乏供給側(cè)的組織與管理能力，無法從根本上解決以上問題。

所以在解決運力方面，T3出行的車輛是集中采購的定制化、智能化的新能源車型，同時，T3出行還將通過聯(lián)合地方出租車、客運公司、汽車經(jīng)銷商等方式整合資源，保障合規(guī)運力的穩(wěn)定供給，解決打車難的問題。

近日，在汽場與崔大勇的溝通中他也透露，未來T3出行在車輛采購方面，對于新能源車輛的要求也是讓員工自己開，誰的駕乘體驗更好，誰的續(xù)航成績更佳都是用實際體驗說話，保證車輛的乘坐體驗與質(zhì)量。

從這一細節(jié)我們就可以看出，T3出行除了對乘客負責之外，對自己也是負責的態(tài)度。

相比之下，雖然B2C模式發(fā)展和擴張速度較慢，但正因為慢才能保證更加安全良好的客戶體驗。

T3出行給網(wǎng)約車的安全問題帶來了一個方案

在滴滴陸續(xù)出現(xiàn)多起網(wǎng)約車安全事故后，輿論的壓力逼迫滴滴先后關(guān)閉了深夜出行和順風車業(yè)務(wù)，難道整改優(yōu)化自身的業(yè)務(wù)就這么難嗎？是做不到還是不愿意去做，有多少不合規(guī)司機/車輛，通過“黃牛”搖身一變也可以合規(guī)地經(jīng)營網(wǎng)約車，相信只有滴滴自己才心知肚明。

一旦所有事情都按規(guī)矩辦，滴滴將會損失慘重，這應(yīng)該是其最不愿意看到的事情，在C2C模式下私家車是網(wǎng)約車的主要運力，辦證這個事情，其實滴滴司機和平臺誰都不太愿意，一旦政策法規(guī)落實執(zhí)行，司機的流失將會是非常嚴重的，非合規(guī)化運營也成為共享出行的一大弊端。

網(wǎng)約車缺乏線下支撐，過分依賴線上審核和跟蹤，無法從根本上解決安全漏洞問題，滴滴6年虧損390億，做一個滴滴司機真的掙不到多少錢，所以這種模式到底還能撐多久？誰也不知道。

而T3出行的司機除了均是經(jīng)過嚴格準入審核之外，司機全程是不能用手機的，接單是在車載大屏上點擊接的，同時在平臺上，車會和人臉做匹配，人臉掃描也是在車上，不是用手機，且全程每60秒掃一次，除了司機這個車誰也開不走。在監(jiān)督與管理方面明顯要比C2C模式更具優(yōu)勢。

同時，私家車只想掙點兒零花錢，要想在他車上裝監(jiān)控設(shè)備，幾乎根本無法做到。這是滴滴在對司機與車輛進行實時管理的一大困擾。

T3出行則不會有這方面的困擾，其從人、車、路三個維度打造了一套完善的安全體系V.D.R（xxx）防護系統(tǒng)。通過打通車內(nèi)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)，每輛營運車輛可被平臺實時管理。

通過人臉識別匹配，司機與車輛將完全一一對應(yīng)，內(nèi)置車機接單確保車單合一；車內(nèi)的物理按鍵報警，提供緊急情況下更低學習門檻的報警交互；在安全事件發(fā)生時，平臺甚至能進一步干預(yù)車輛，進行閃燈、鳴笛或限制再次啟動。

信任才是用戶購買產(chǎn)品的基礎(chǔ)，T3出行的這一系列安全牌就是要讓用戶在選擇它出行時打消顧慮。

T3出行更想解決的是民生問題

根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會布的銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%。2019上半年中國汽車銷量實現(xiàn)1232.3萬輛，同比下跌12.4%。我國汽車市場經(jīng)歷了28年來首次的銷量負增長，所謂“金九銀十”的火爆銷售場面已不復(fù)存在。

鑒于車市出現(xiàn)低迷的情況豐田在今年5月底，以汽車合資租賃公司的形式投資滴滴39億元，豐田和滴滴的合作方式與T3合作模式頗為相似：豐田汽車作為運營車輛，豐田經(jīng)銷商負責汽車維修，滴滴負責平臺的運營和汽車的租賃。

不僅如此，一直以“死對頭”形象出現(xiàn)在人們面前的寶馬與奔馳，也在今年年初傳出將聯(lián)合打造新的合資出行集團，業(yè)務(wù)范圍涵蓋網(wǎng)約車等方面的消息。

用比較直白的一句話來說就是，傳統(tǒng)車企發(fā)現(xiàn)車子不好賣了，銷量下滑，直接影響到其生存的根本了。

面對持續(xù)低迷的市場與過剩的汽車產(chǎn)能，傳統(tǒng)車企需要找到一個新的平衡點，既能去除庫存車，同時也能有新的戰(zhàn)略布局。毫無疑問，網(wǎng)約車出行平臺是目前最好的選擇，當然這也是許多人對于為什么這么多車企紛紛布局這個既燒錢，又有些模糊的出行市場的一個解釋。

但T3出行的構(gòu)想恐怕沒那么簡單，它的“智慧出行生態(tài)圈”是想打造一個閉合的生態(tài)圈。比如，從T3平臺打完車之后，可以通過蘇寧，天貓等平臺選擇吃喝玩樂等項目，同時騰訊、阿里的加入又可以在支付方面提供很大的支持，在養(yǎng)成用戶出行習慣方面也會有很大益處，這些都是T3出行想看到的結(jié)果。

但與美團，高德等那種純粹的聚合平臺不一樣的是，T3出行平臺本身又是一個B2C的自營平臺，在真正運營時無疑難度更大，但這種模式一旦成功，就將改變消費者的出行觀念，也將是對解決目前社會中，人們出行難，擁車難這一重大民生問題的一大突破。

相較于資本獨大，利益至上的滴滴；為了解決“后顧之憂”的曹操專車與北汽約車；還有就是聚合平臺模式之下的美團、高德打車，我們更期待T3出行的成長與壯大，這種真正從用戶角度，從解決民生問題出發(fā)的公司才能在源源不斷的資本大潮中真正解決出行痛點，用一句話形容那就是：得民心者得天下。