現(xiàn)在的我們，正在見(jiàn)證汽車時(shí)代的重生。

從1886年至今的百余年里，屬于全球數(shù)百家汽車企業(yè)的靈魂，總會(huì)接受新市場(chǎng)訴求一遍又一遍的洗禮。而時(shí)至今日，燃油車逐漸被新能源車打得滿地找牙的同時(shí)，包括福特、奔馳、雷克薩斯、沃爾沃等在內(nèi)的頭部車企，卻又開(kāi)始競(jìng)相追逐起自動(dòng)駕駛的技術(shù)。可以說(shuō)，越來(lái)越超前的互聯(lián)網(wǎng)思維，正在重新定義汽車在人類生活中的形象。

然而在這看似極具顛覆性的新風(fēng)口，當(dāng)中美等大國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)受經(jīng)濟(jì)下行影響而備受欺擾，市場(chǎng)的冷酷與人們的理性，又開(kāi)始在無(wú)形中傳遞出，“在汽車圈，那些所謂的追求個(gè)性不過(guò)是在刷存在感”這樣的消極姿態(tài)。也正由此，幾乎所有敏感的車企都會(huì)堅(jiān)信，諸如大眾甲殼蟲步尚酷、輝騰等前輩后塵走入歷史的類似事實(shí)，將愈發(fā)普遍。

如今，就像我們不愿相信在三劍客的見(jiàn)證下，《THE GRAND TOUR》居然為福特蒙迪歐車系畫上句號(hào)一樣，寶馬汽車開(kāi)始極力為削減2系敞篷版、7系標(biāo)軸版、X2、下一代Z4等一系列車型作出規(guī)劃，必然又會(huì)引發(fā)一陣騷動(dòng)。盡管這些寶馬車型的確不夠平民化，亦不受人們的重視，可我們?nèi)圆唤獑?wèn)，全球每年近一億輛的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，為何容不下這些另類的家伙兒？

不可否認(rèn)，在全球市場(chǎng)汽車銷售不佳之際，通過(guò)對(duì)車型配置進(jìn)行優(yōu)化重組，甚至以直接舍棄的方式去減少制造端與銷售端的費(fèi)用支出，正在成為大眾、寶馬等這些大體量車企的首選方案。

只不過(guò)與此同時(shí)，當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)，TT家族被迫進(jìn)入奧迪精簡(jiǎn)的產(chǎn)品名錄、奔馳SLC級(jí)也即將邁不過(guò)2019年的門檻，這才恍然大悟，“為迎合趨勢(shì)也好，自我求變也罷，車市多元化氛圍的消失已讓無(wú)利可圖的一眾車企，不得不出此下策。”

換言之，汽車這個(gè)曾作為人們彰顯個(gè)性的載體，開(kāi)始被其他新興產(chǎn)物所替代后，將徹底回歸交通工具的本質(zhì)。因而就此，那些擅長(zhǎng)未雨綢繆的車企便都一致達(dá)成了“一切為迎合少部分人而作出的妥協(xié)，似乎都會(huì)成為制約未來(lái)發(fā)展的絆腳石”的共識(shí)。

其實(shí)早在四年前，豐田擊敗大眾汽車榮登世界最大汽車制造商的王座之時(shí)，豐田章男社長(zhǎng)卻焦慮地坦言，“在日本國(guó)內(nèi)，年輕人對(duì)于自行車的興趣都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)對(duì)于汽車的興趣，說(shuō)不定在哪一天，汽車就會(huì)賣不出去?！倍潭虜?shù)年間，日本此種低物欲的社會(huì)形態(tài)，就在眾多國(guó)家輪番上演。

或許很多事，也唯有被時(shí)間不斷沖刷后，才能回首看清它。哪怕在中國(guó)，當(dāng)下尷尬的車市環(huán)境同樣在告訴我們，在那些占據(jù)消費(fèi)主導(dǎo)力的年輕一代眼中，汽車似乎只是一個(gè)代步工具，而非地位和個(gè)性的象征，沒(méi)有人會(huì)在買車的問(wèn)題為車型是否更稀有而糾結(jié)。基于這一點(diǎn)，在千呼萬(wàn)喚中入華卻落入茍延殘喘地步的阿爾法·羅密歐，就是很典型的例子。

當(dāng)然，進(jìn)口車身上諸多難以摘下的標(biāo)簽，是會(huì)在一定程度上決定了其會(huì)被市場(chǎng)拋棄的屬性。但即使縱觀整個(gè)中低端價(jià)位的進(jìn)口車市場(chǎng)，Smart的連年虧損、菲亞特500的十年未換代、吉姆尼和速翼特轉(zhuǎn)戰(zhàn)他國(guó)……也都在間接說(shuō)明，小眾車的個(gè)性化已成為了消費(fèi)市場(chǎng)所唾棄的首要指標(biāo)。

而即便僅站在車型方面去考量，小型跑車、A0級(jí)轎車等細(xì)分市場(chǎng)又何嘗不是被車企放棄的重災(zāi)區(qū)。正如針對(duì)奧迪停止TT換代一事，奧迪全球董事會(huì)主席伯藍(lán)·紹特所言，“高度聚焦可持續(xù)性的企業(yè)戰(zhàn)略重組計(jì)劃，意味著奧迪汽車將不可避免地淘汰一些失去‘經(jīng)濟(jì)性’的車型?！?/p>

沒(méi)有市場(chǎng)需求的車型，注定沒(méi)有未來(lái)。誠(chéng)然，面對(duì)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和市場(chǎng)的壓力，是否“忍痛割愛(ài)”一度成了擺放在眾多車企面前，一道極難作出權(quán)衡的選擇題。但是在目前這樣個(gè)性化汽車日益不受待見(jiàn)的年代里，這道題的答案卻變得異常簡(jiǎn)單。

但凡成功的企業(yè)，一定會(huì)遵循一個(gè)規(guī)律，那就是緊隨時(shí)代的脈搏進(jìn)行自我進(jìn)化，甚至很多時(shí)候需要進(jìn)行自我審視，這樣才能矗立潮頭且不被時(shí)代淘汰。

美國(guó)GE家用電器業(yè)務(wù)，在上世紀(jì)70年代早期，面對(duì)上漲的成本以及來(lái)自日本對(duì)手的施壓。GE電器對(duì)自身作出嚴(yán)格的檢討，從而結(jié)束攪拌器、電扇、暖爐以及吸塵器的生產(chǎn)。畢竟這些業(yè)務(wù)正處于成長(zhǎng)趨緩的階段，完全不符合其未來(lái)的成長(zhǎng)軌跡。

以此為例，即使是來(lái)自平民消費(fèi)市場(chǎng)的萎縮趨勢(shì)，也會(huì)堅(jiān)定車企們砍光無(wú)能產(chǎn)品線的決心。去年4月，福特突然宣布了一項(xiàng)“瘦身計(jì)劃”，將停掉美國(guó)本土的轎車產(chǎn)品線，并計(jì)劃到2020年，90%的在美銷售車型轉(zhuǎn)為高額利潤(rùn)的皮卡、SUV和商用車。此外，就連菲亞特-克萊斯勒和通用汽車也開(kāi)始大幅減少對(duì)轎車車型的投入。

消費(fèi)市場(chǎng)份額的缺失，固然會(huì)讓車企走上了這條自我斷臂的無(wú)奈之路，但事實(shí)上，如今電動(dòng)化的愈演愈烈，同樣使得車企為達(dá)削減運(yùn)營(yíng)成本和提升盈利能力的目的，而不得已去選擇這么做。

眾所周知，在體量巨大的傳統(tǒng)車企規(guī)劃中，增加一款新能源車型，將致使生產(chǎn)階段的復(fù)雜程度成幾何倍數(shù)上升。而在產(chǎn)品銷售終端，如何合理平衡宣傳資源亦是個(gè)令人頭疼的課題。其次，新能源車型是對(duì)原有個(gè)性車型作出補(bǔ)充，還是再進(jìn)一步分流原本就銷量不暢的車型，在前期都難做評(píng)定。與其這樣，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，真不如在初始階段就大力精減產(chǎn)品線為新能源產(chǎn)業(yè)讓路。

“集團(tuán)計(jì)劃將在未來(lái)十年內(nèi)推出近70款新電動(dòng)車型。預(yù)計(jì)在未來(lái)十年內(nèi)，基于集團(tuán)電動(dòng)汽車平臺(tái)生產(chǎn)的汽車數(shù)量將從1500萬(wàn)輛增至2200萬(wàn)輛。”大眾汽車CEO迪斯如是說(shuō)，“到2023年，集團(tuán)針對(duì)電動(dòng)化領(lǐng)域的投資將超過(guò)300億歐元?！?/p>

為謀求新能源領(lǐng)域所蘊(yùn)含的紅利，早已讓大眾這樣的歐洲車企無(wú)所不用其極。同時(shí)，由于新能源產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出周期長(zhǎng)、技術(shù)需要大把資金投入等特點(diǎn)的左右，大多數(shù)不盈利車型在時(shí)下的市場(chǎng)環(huán)境下被舍棄也就無(wú)可厚非。為此，除個(gè)性車以外，大眾甚至都毅然將停止開(kāi)發(fā)Golf Alltrack、Golf Sportvan（嘉旅）以及Touran（途安）等后繼車型的研發(fā)提上了日程。

曾經(jīng)，車型矩陣越完善，則越有利于車企快速擴(kuò)大自身的基盤銷量，而“車海戰(zhàn)術(shù)”中所深藏的詬病也斷然會(huì)被巨大的利益所掩蓋?？烧l(shuí)曾想，即將重生的汽車時(shí)代下，市場(chǎng)的無(wú)情卻使這些過(guò)往的代表車型，成為車企身上沉重的累贅?；蛟S在利益面前，他們的逝去也并不值得可惜，況且活下去才最為重要。