總第770期

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總編輯|馬黎明

執(zhí)行副主編|譚揚(yáng)

責(zé)編|張宇

采編|譚揚(yáng)

情人間的結(jié)合歷來都源于郎情妾意的兩相吸引，但也不乏為達(dá)某種目的的“聯(lián)姻”。而車企之間的合作，亦是如此。

我們看過了太多這樣的案例，眼下就又有一對(duì)“新人”，作為市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，卻沖破束縛“深度擁抱”。他們就是豐田和比亞迪。

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豐田牽手比亞迪

合作研發(fā)已明確到具體車型

7月19日，比亞迪宣布與豐田達(dá)成合作，開始研討純電動(dòng)車及動(dòng)力電池的開發(fā)。

據(jù)稱雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤的SUV純電動(dòng)車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動(dòng)力電池。而這些車型將以豐田品牌的身份，于2025年之前投放中國(guó)市場(chǎng)。

這種雙強(qiáng)聯(lián)合的舉措，無疑對(duì)我國(guó)汽車電動(dòng)化起著積極地正向作用，雙方在身為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的前提下，依舊能沖破束縛聯(lián)手合作研發(fā)，頗為難得。

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郎情妾意的背后

或是迫于無奈的各取所需

先看比亞迪。

2017年，比亞迪再度領(lǐng)銜全球電動(dòng)車銷量冠軍，但卻從動(dòng)力電池銷量冠軍的寶座上墜落。一家來自中國(guó)東南小城的動(dòng)力電池制造商——寧德時(shí)代，從比亞迪手中，奪走了中國(guó)動(dòng)力電池銷量冠軍的頭銜。

到了2018年，兩者的差距被進(jìn)一步拉大。從2017年的裝機(jī)量差距不到5GWh變成了12.43GWh。

寧德時(shí)代能夠在銷量上反超比亞迪，其核心原因顯然不在于產(chǎn)品和技術(shù)，更重要的原因是商業(yè)模式所致。在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，比亞迪的電池產(chǎn)品都只供應(yīng)自家的產(chǎn)品，這顯然已經(jīng)極大地限制了這些核心零部件業(yè)務(wù)的規(guī)?；瘮U(kuò)張。 

而寧德時(shí)代憑借著“瘋狂擴(kuò)大朋友圈”的商業(yè)模式，迅速拿下了國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)上除比亞迪以外幾乎所有OEM的動(dòng)力電池訂單，從而在出貨量上一舉超越了比亞迪。

此時(shí)，比亞迪選擇牽手全球最大的傳統(tǒng)車企豐田，并在其電動(dòng)化戰(zhàn)略中占據(jù)頗為重要的一個(gè)角色，其意義自不言而喻。

首先，此舉將大大提升比亞迪動(dòng)力電池的出貨量。

有了豐田這塊金字招牌，未來搭載比亞迪動(dòng)力電池的豐田純電車型，還未面世就已經(jīng)有了銷量上的保障。

其次，雙方還明確了合作車型，即轎車和低底盤SUV的純電動(dòng)車型。那么對(duì)于豐田的底盤技術(shù)，比亞迪大可學(xué)而以用之，從而一舉突破困擾國(guó)產(chǎn)車已久的底盤問題。

既可以提升動(dòng)力電池出貨量，又可以在合作研發(fā)過程中學(xué)到豐田的底盤技術(shù)等先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。于是也就不難理解，比亞迪為何并未在雙方合作研發(fā)的車型，使用誰的品牌這一問題上做過多的糾結(jié)。

那么豐田此舉，其背后又有何深意？

相對(duì)于比亞迪，豐田其實(shí)才是更迫切的那一個(gè)。

由于初期戰(zhàn)略路線的制定，豐田在新能源汽車領(lǐng)域，一直致力于發(fā)展油電混合動(dòng)力和氫燃料電池汽車兩大方向。

 【豐田氫燃料電池汽車MIRAI】

豐田一直以來從上到下，都不相信純電動(dòng)汽車可以成功。

可現(xiàn)實(shí)情況卻與豐田的意愿是相違背的。

隨著我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大力發(fā)展，雙積分政策的落地實(shí)施等因素影響，催生出了全球最大的新能源汽車市場(chǎng)--中國(guó)市場(chǎng)。2018年，全球新能源銷量占比，中國(guó)市場(chǎng)占到了60%以上（全球200萬輛，中國(guó)125萬輛）。

此時(shí)豐田發(fā)現(xiàn)，自己在這塊新能源的新興市場(chǎng)，已經(jīng)逐漸喪失了自己的原有優(yōu)勢(shì)。曾經(jīng)處于“壟斷”地位的HEV（油電混動(dòng)）領(lǐng)域，優(yōu)勢(shì)已不再明顯；而在BEV（純電動(dòng)）+PHEV（插電混動(dòng)）領(lǐng)域，更是幾乎沒有什么話語(yǔ)權(quán)。

不光是中國(guó)市場(chǎng)沒有優(yōu)勢(shì)，全球范圍來看，豐田的BEV+PHEV的市場(chǎng)占比也是少的可憐，僅占2%左右。而豐田此次的“聯(lián)姻”方比亞迪，則占據(jù)了11%的銷量占比，高居全球第二。

就在上個(gè)月初，豐田汽車執(zhí)行副社長(zhǎng)寺師茂樹，非常不情愿但是又毫無辦法地對(duì)全球媒體坦言，豐田在純電動(dòng)領(lǐng)域的滯后，實(shí)則是犯下了一個(gè)巨大的錯(cuò)誤。

同時(shí)，寺師茂樹宣布，豐田汽車將在2025年實(shí)現(xiàn)年銷售550萬輛電動(dòng)車的目標(biāo)。

調(diào)整了戰(zhàn)略思路，定下了銷量目標(biāo)。豐田隨即宣布，比亞迪將成為豐田電動(dòng)車戰(zhàn)略規(guī)劃中動(dòng)力電池的提供商。

為何選擇比亞迪？

要知道，豐田可是業(yè)界出了名的謹(jǐn)慎小心，關(guān)鍵供應(yīng)商一向是全部自己培養(yǎng)，這次居然把占BOM成本40%左右的動(dòng)力電池部分交給比亞迪。這背后必有深意。

首先，本就起步于電池的比亞迪，經(jīng)過24年的積淀充分證明了自己。它是國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的，能夠提供包括電動(dòng)車及動(dòng)力電池在內(nèi)新能源整體解決方案的企業(yè)。那么選擇這樣一家企業(yè)作為合作對(duì)象，就帶來了除動(dòng)力電池之外的更多可能性。

其次，比亞迪也是中國(guó)國(guó)內(nèi)唯二可以獨(dú)立生產(chǎn)制造車輛使用高壓大功率IGBT的企業(yè)，另外一家是中國(guó)中車。這對(duì)豐田日后的鋪貨，在電控方面也提供了極大的助力。

當(dāng)然，兩者的牽手也存在一些豐田的小心思。比亞迪并不是唯一一家向豐田提供動(dòng)力電池的企業(yè)。包括與比亞迪處于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的寧德時(shí)代，日本本土的松下等都與豐田達(dá)成了合作意向，只不過比亞迪是更加明確了合作車型。

廣泛撒網(wǎng)重點(diǎn)培養(yǎng)，這也是豐田不愿受制于其中一家，后期通過競(jìng)爭(zhēng)、完善供應(yīng)鏈以達(dá)到成本可控的前瞻布局。

更何況與比亞迪合作所產(chǎn)車型，仍是用的豐田品牌，怎么看也都是比亞迪更具誠(chéng)意一些。

馬曰：

目前來看，電動(dòng)化是大勢(shì)所驅(qū)。就連驕傲的豐田也不得不低下頭顱，承認(rèn)當(dāng)初忽視純電動(dòng)車，實(shí)則是犯下了一個(gè)巨大的錯(cuò)誤。而互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的兩家車企選擇強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，其背后都有迫于無奈的嚴(yán)峻形式需要面對(duì)。

與其說是郎情妾意惺惺相惜，不如說是各取所需罷了。但無論如何，兩者的“結(jié)合”都必然會(huì)擦出火花，對(duì)整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)也將帶來極大的振動(dòng)作用。

END

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