合資品牌正在開啟新能源的新路徑。

近日，本田推出了專為中國市場第三電動車品牌——“燁”品牌。前兩個電動品牌是極湃和靈悉，前者屬于廣汽本田，后者屬于東風(fēng)本田。本來是兩個合作伙伴各自發(fā)展，這頗有些內(nèi)部賽馬的味道。然而本田推出“燁”品牌，卻又將兩者捆在了一起。

顯然，本田在中國市場有了新的考量。

在中國市場，因為受到新勢力品牌和自主汽車集團(tuán)二代新能源品牌的沖擊，很多合資品牌的日子過得并不好。無論是傳統(tǒng)的燃油車業(yè)務(wù)，還是新能源業(yè)務(wù)，合資品牌確實面臨著困難。但是，隨著大眾、豐田、本田等車企在近期公布了各自的新能源戰(zhàn)略?，F(xiàn)在，情況似乎變得有些不同。

中國市場不可能放棄，那就加速變革

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年3月，我國乘用車零售銷量為168.7萬輛，同比增長6.0%，環(huán)比增長52.8%，而合資品牌份額被進(jìn)一步蠶食。3月主流合資品牌零售50萬輛，同比下降8%，環(huán)比增長49%。3月的德系品牌零售份額20.4%，同比下降1.5%，日系品牌零售份額13.8%，同比下降2.2%。

而德日系合資品牌又不可能放棄中國市場。因為中國作為全球最大的汽車市場，銷量占比非常高。2023年，大眾汽車整體交付量為924萬輛，在華累計交付量為323.6萬輛，占比超過三分之一；豐田2023年全球銷量1123.3萬輛，在中國市場銷量為190.8萬，占豐田全球銷量的17.0%；2023年，本田全球銷量累計400萬輛，本田在華終端累計銷量為123.42萬輛，占比超過30%；2023年日產(chǎn)全球銷量達(dá)到337萬輛，在中國累計銷量達(dá)到79.38萬輛，占比超過23%。

顯然，任何一家抱有長遠(yuǎn)目標(biāo)的全球企業(yè)，都不可能放棄中國市場。既然不能放棄，那就只能主動適應(yīng)中國市場的變革。應(yīng)該說，此前德日系品牌一直在中國市場積極推進(jìn)電動化變革，但是現(xiàn)在的情況是，各家都在加快進(jìn)程。

現(xiàn)在不只是本田一家在華有新動作，其他合資品牌都沒有閑著。比如豐田前段時間傳出與華為、Momenta聯(lián)手打造全球車型智能駕駛方案的消息，引發(fā)了業(yè)界的廣泛關(guān)注；大眾則是在4月11日宣布追加投資25億歐元，這筆投資一方面進(jìn)一步強(qiáng)化本土研發(fā)實力，另一方面加快大眾與小鵬汽車共同開發(fā)車型。據(jù)透露，首款車型為中型SUV，計劃于2026年投產(chǎn)。

能夠看得出，各家在實現(xiàn)電動化戰(zhàn)略的路徑各不相同，落地的時間節(jié)點也有差異，但基本邏輯都是一樣的——中國新能源品牌的攻勢越來越猛烈，合資品牌的動作要更加快，也要更有效。

合資品牌的機(jī)會，大家都需要耐心

從數(shù)據(jù)來看，中國新能源車市的競爭局面出現(xiàn)了新的變化。純電車型的增速明顯放緩，而插電式混動和增程式混動增速行業(yè)發(fā)展的推動力。

數(shù)據(jù)顯示，3月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到81.0萬輛，同比增長31.1%，環(huán)比增長81.3%。其中，純電動批發(fā)銷量50.4萬輛，同比增長10.6%；3月插混總體銷量22.9萬輛，同比增長84%；3月增程式批發(fā)7.6萬輛，同比增長103%。從3月新能源批發(fā)結(jié)構(gòu)中，我們看到純電動占比62%、插混占比28%、增程式占比10%，2023年3月這一數(shù)據(jù)為：純電動74%、插混20%、增程式6%。

上述數(shù)據(jù)可以很明顯地看出，純電車型的增速明顯變慢，而插混和增程銷量增速以及占比都有明顯增加。

純電動車型增速變慢，有很多的原因，比如電池續(xù)航，比如補(bǔ)能問題，比如應(yīng)用場景問題，比如兼具產(chǎn)品力和品牌力的選型不夠豐富，單一爆款車型出現(xiàn)了增長上限，簡單概括就是產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，舉例來說，800V高壓充電技術(shù)一出現(xiàn)，其他品牌很容易跟進(jìn)。各品牌爆款車型之間的門檻實在是太低了。

對于合資品牌來說，它們最大的優(yōu)勢就是有強(qiáng)大的品牌保駕，不會輕易出現(xiàn)某些新勢力因為經(jīng)營出現(xiàn)問題就倒閉跑路的風(fēng)險。因此，它們現(xiàn)在的首要任務(wù)就是把產(chǎn)品做好，至少要達(dá)到現(xiàn)在的主流水平才行。

表面上看，在新能源轉(zhuǎn)型這個問題上，合資品牌因為反應(yīng)不及時，面臨的壓力更大，中國的新能源品牌相對輕松一些。實則，后者才是壓力山大的那個。因為無論是新勢力品牌，還是大型汽車集團(tuán)的二代新能源品牌，它們中的大部分都面臨著巨額虧損的經(jīng)營問題，而且銷量規(guī)模短期內(nèi)看不到快速增長的希望，在競爭中處于劣勢地位。

而合資品牌背后有兩個靠山，一個是國有大型汽車集團(tuán)，一個是國際汽車巨頭。無論是哪一個，都不希望看到合資品牌垮掉。前者還想通過合資品牌給自己的二代新能源品牌輸血，后者則是不想失去中國市場。關(guān)鍵是，國際汽車巨頭在全球范圍內(nèi)的經(jīng)營情況非常良好。豐田2023年實現(xiàn)盈利297億美元，大眾2023年實現(xiàn)利潤194億美元，寶馬實現(xiàn)利潤132億美元，奔馳157億美元，本田實現(xiàn)利潤63億美元，也就是說，國際汽車巨頭只要不想放棄中國市場，它們是有足夠的底氣支撐在華業(yè)務(wù)的。

所以，對于合資企業(yè)來說，它們只需要找到最快的路徑可以達(dá)到新能源汽車的主流水平，那就意味著，它們將在未來的市場中站穩(wěn)腳步。

所以，我們會看到大眾、豐田、本田在近期的各種消息，原因也就在于此。至于說真正落地效果如何，我們還需觀察。

百姓評車

現(xiàn)在社交媒體上總有觀點一味嘲諷合資品牌，認(rèn)為它們在新能源轉(zhuǎn)型過程中反應(yīng)太慢，又吐槽它們之前在中國賺夠了足夠的利潤。這些說得沒錯，但是我們也要認(rèn)識到一點，那就是合資品牌是國際大廠和國有汽車集團(tuán)的合作產(chǎn)物，這就決定了它們在市場反饋、決策流程以及新項目推進(jìn)都快不了，甚至還會受到很多掣肘。

如今，外方資本已經(jīng)表態(tài)在推進(jìn)，又有國有汽車集團(tuán)這幾年運營二代新能源品牌的經(jīng)驗，想必推進(jìn)速度不會太慢。大家也不要以為國有汽車集團(tuán)一邊推動合資品牌新能源，一邊是運營自由的二代新能源品牌，這是在互相矛盾。其實不然，不管哪一邊成功了，對于市場和消費者都是有利的。

只有有更多的產(chǎn)品參與競爭，這個市場才更活躍，才更有生命力。