最近廣州天氣陰晴不定,一時艷陽高照,一時翻云覆雨,像極了小女生的怪脾氣~
也正因為如此,每次駕車出門之前媽爸就會提醒我小心開車。
“能開快車不是本事,不出事才是本事。” —— 一位駕齡超過25年并經(jīng)常在市區(qū)飆車的老司機
“穩(wěn)住,別浪!”在很大程度上預防了交通事故的發(fā)生,但如果事故發(fā)生之后,車輛的被動安全性能就顯得尤其重要了。
為此,包括中國、美國、歐洲等地區(qū)都有一套針對車輛被動安全性能評測體系,例如我國有C-NCAP、C-IASI、歐洲有E-NCAP、美國有IIHS等等。
那問題來了,這些標準有什么不同,我們又應該著重看哪一個呢?
E-NCAP(歐洲新車安全評鑒協(xié)會)是由歐洲7個國家政府組織倡導而生的非營利性測試機構,由于有政府背景以及獨立的行政管理機制,所以E-NCAP不會傾向于任何成員的個人利益,測試結果相對公平。
值得一提的是,E-NCAP是全球首個具備車外行人保護項目的評測體系,與此同時,它針對兒童乘客保護的評測體系也是最全面的。
IIHS(美國公路安全保險協(xié)會)和E-NCAP一樣同屬非盈利機構,其運營資金來自于美國各大保險公司,測試結果會直接影響到車型的保險費用(就是得分越低保費越高)。
IIHS以嚴苛出名,例如相當殘酷的25%小重疊碰撞(駕駛員側、副駕駛側)可以說是車頭吸能潰縮結構的照妖鏡,有意思的是我國C-IASI體系也引入了這個項目。
C-NCAP(中國新車評價規(guī)程)是目前國內(nèi)知名度最高的評測體系,不少車企也喜歡拿C-NCAP的測試成績作為宣傳素材。另外在2018年新規(guī)還加入了電安全評分方案,包括觸電保護性能、高壓自動斷開裝置等等,這點和國外的標準相比確實很有前瞻性。
只不過問題來了,C-NCAP核心組織中國汽車技術研究中心有限公司是一個自負盈虧的盈利機構。
所以這意味著什么?
CCTV都報道過我就不說太多了。
C-IASI(中國保險汽車安全指數(shù))是由中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院兩家機構聯(lián)合制定的一項評測體系,當然它也有中國保險行業(yè)協(xié)會背書,在機構的運作方式上,C-IASI和美國的IIHS有相似之處,這也是國內(nèi)消費者更關注C-IASI的原因。
另外,因為C-IASI擁有25%小重疊碰撞這個項目,所以素有“中國版IIHS”之稱。
(正面25%小重疊碰撞)
簡單介紹完這四個標準,我們再看看它們在測試項目上有什么不同~
(沒標注速度的項目,實際測試速度可能會有不同)
整體來看,E-NCAP以及IIHS的嚴苛程度要比C-NCAP以及C-IASI高,例如E-NCAP有32km/h的柱撞測試,主要模擬了車輛失控側面撞到樹或者電線桿的情況,撞桿或者B柱會入侵駕駛艙并對駕駛員頭部造成傷害。
再看看IIHS,雖然沒有柱撞,但正面25%重疊碰撞還分為了駕駛員側以及副駕駛側,另外還有車頂強度測試,用來模擬翻車~
不過C-IASI和C-NCAP也不是完全沒有優(yōu)勢,例如C-IASI在借鑒了IIHS方案(25%正面,車頂強度)之余,還加入了耐撞性以及維修經(jīng)濟性測試,具體項目則是15km/h的正面40%重疊碰撞以及15km/h的40%被追尾碰撞,模擬了市區(qū)路況發(fā)生的小磕碰~
正所謂常在河邊走,哪有不濕鞋?日常開車刮刮蹭蹭在所難免,C-IASI的兩個低速碰撞測試說白了就是驗證車輛的零整比,不然新車才賣8萬,換個大燈就7千怎么玩?
而C-NCAP則加入了電安全測試,對EV/HEV觸電保護性能(電壓安全、物理防護、電力系統(tǒng)負載端絕緣電阻)、電解液泄漏、REESS安全評價、高壓自動斷開裝置等等有相應的測試項目,新能源車的整車電安全性能起碼有跡可循了。
說到這里可能有人會有疑問:
“C-NCAP曾經(jīng)被央視點名,而且也一直被戲稱“五星批發(fā)部”,所以測試結果并不可信,那C-IASI又可信嗎?”
說實話我對C-IASI也是保留意見的~
首先在測試項目上,雖然C-IASI借鑒了美國IIHS,但搬到國內(nèi)可能并不適用,就像正面25%重疊碰撞是IIHS基于美國特殊路況以及交通法規(guī)而設立的標準(因為美國很多公路沒有隔離帶,所以25%碰撞在美國造成的重傷以及死亡率很高),而在國內(nèi),100%碰撞更為常見(例如高速連環(huán)追尾),C-IASI卻把100%正面碰撞測試去掉了。
此外,在C-IASI的測試結果中,日系車往往會拿到不錯的成績,例如10代雅閣在2018年評級當中獲得了三個G(車內(nèi)乘客、車外行人、輔助安全),而8代凱美瑞同樣是3個G。這除了車輛本身結構合理之外,日系車還會根據(jù)美國法規(guī)進行“量身訂做”,所以能在IIHS拿高分的車型,往往在C-IASI也能拿到一個相當好看的評級。
*這里并沒有針對日系車之意,畢竟根據(jù)不同國家、地區(qū)的路況以及法律法規(guī)去微調(diào)車身結構、覆蓋件這是很正常的事,其他品牌也一樣會做。
再說稍微陰謀論的觀點,雖然C-IASI的運作資金不來自于車企而是保險公司,理論上和車企們沒有半點瓜葛,但如果C-IASI通過降低熱銷車型的安全評級(尤其是耐撞性與維修經(jīng)濟性)從而提高保費的話,那豈不是能換個方式賺得盤滿缽滿?
所以你問我C-IASI可不可信我還真回答不了你,如果買車之前確實想了解一款車的被動安全性能的話,那我推薦你綜合E-NCAP、IIHS以及C-IASI(主要看維修經(jīng)濟性)三個標準去看~
最后我們通過E-NCAP、IIHS標準去簡單了解一下全球范圍內(nèi)熱銷電動車的安全表現(xiàn),至于為什么選這兩個標準去寫,主要有如下三點原因:
1.C-NCAP不可信
2.C-IASI沒有測過電動車
3.我國C-NCAP、C-IASI有很多項目都參照了E-NCAP以及IIHS,所以對于國內(nèi)消費者來說也有參考意義。
2017 IIHS標準評級:
從整體成績看,Model S在正面40%重疊碰撞、側面碰撞、鞭打測試以及車頂強度測試中都獲得了G級(優(yōu)秀),僅在正面25%重疊碰撞中獲得了A級別(良好)。
IIHS的結果分析顯示,在正面25%重疊碰撞中,由于安全帶束縛性欠佳,假人身體向前移動導致頭部通過安全氣囊撞擊到了方向盤,在這個過程中右下肢也有受傷。
特斯拉Model 3
2019 E-NCAP標準評級:5星
成人乘員96%、兒童乘員86%、行人保護74%、安全輔助94%
寶馬i3
2019 IIHS標準評級:
從整體成績看,寶馬i3在正面25%、40%重疊碰撞、側面碰撞以及車頂強度測試中都獲得了G級(優(yōu)秀),僅在鞭打測試中獲得了A級別(良好)。
由于頭枕設計的原因,在鞭打測試中假人頸部受到過大的剪切力以及頸部張力,容易受傷。
日產(chǎn)LEAF+
2019 IIHS標準評級:
IIHS沒有對LEAF+進行完成的安全性測試,只有正面40%重疊碰撞、側面碰撞以及鞭打測試,這些項目都獲得了G級(優(yōu)秀),但在兒童安全座椅的易用性上僅能獲得M級(及格)。
至于為什么沒做車頂強度測試以及正面25%重疊碰撞筆者也不知道…難道是車不夠了??
豐田普銳斯(混合動力)
2019 IIHS標準評級:
從整體成績看,普銳斯在正面25%(駕駛員側)、40%重疊碰撞、側面碰撞、車頂強度測試以及鞭打測試中都獲得了G級(優(yōu)秀),IIHS還對普銳斯進行了正面25%(副駕駛側)重疊碰撞進行了測試,獲得了A級(良好)。
得益于優(yōu)異的安全性,普銳斯獲得了IIHS《2019 TOP SAFETY PICK》獎項,Model S連續(xù)兩年和這個獎項插肩而過...
隨著新能源車逐漸普及,相信與電安全相關的碰撞測試標準也會很快完善。雖然車輛結構越來越安全(電動車還沒有發(fā)動機/變速箱入侵駕駛艙),駕駛輔助功能也愈發(fā)強大,但正所謂預防勝于治療,開車出門切記:
“穩(wěn)?。?/span>別浪!”
作者 | 皆電 黃瓜
—The End—
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