還記得電動(dòng)車的浪潮第一次涌上海岸線，差不多已經(jīng)是5年前了。而在5年后的今天，新能源產(chǎn)品正在走向時(shí)代主流，與之配套的基礎(chǔ)設(shè)施也逐步完善。但考慮到現(xiàn)階段純電動(dòng)車型的續(xù)航能力和補(bǔ)能速度，或許最早被我們所熟知的插電混動(dòng)車型，依舊是目前新能源汽車中，更實(shí)在的一個(gè)選擇。
這個(gè)觀點(diǎn)在遇見寶馬X1 PHEV里程升級(jí)版之前是這樣，在開過幾天后，我更加篤定。
這臺(tái)車的名字很長，“里程升級(jí)版”的后綴也直接表達(dá)出了新車的主要亮點(diǎn)：110km純電續(xù)航里程。寶馬X1 PHEV里程升級(jí)版也是首次采用了寧德時(shí)代NCM811電池的插電混動(dòng)車型。要知道，NCM811電池在純電領(lǐng)域已經(jīng)被搶的“頭破血流”，而在一臺(tái)插電混動(dòng)上用NCM811究竟是“資源浪費(fèi)”，還是“物超所值”呢？寶馬X1 PHEV的混動(dòng)邏輯非常簡單：P0+P4的離散式混動(dòng)架構(gòu)。通過P0端的BSG電機(jī)實(shí)現(xiàn)更高的效率和更平順的動(dòng)力表現(xiàn)，而P4端電機(jī)則作為純電模式的主驅(qū)動(dòng)力源，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了“電四驅(qū)”功能。當(dāng)然，非常重要的“811電池”應(yīng)該單獨(dú)“拎出來”聊聊。第一：相較于普通款，NCM811電池在整體電池包僅增重2.5千克的前提下，電池容量升級(jí)到24kWh，電池能量密度提升了61%，達(dá)到了140Wh/kg。
第二：NCM811屬于高鎳電芯，如何保證電池安全性自然是重中之重。所以，寶馬X1的電池組實(shí)際物理帶電量為24kWh，但實(shí)際可用的電量僅為18.5kWh，鎖電量達(dá)到20%，同時(shí)還加入了頗為“嚴(yán)苛”的液冷系統(tǒng)。除此之外，在溫度過高和過低時(shí)，系統(tǒng)還會(huì)直接介強(qiáng)制電池停止工作，從而更全面的保證電池溫度性。此外，畢竟是寶馬的家族成員，即便是一臺(tái)插電混動(dòng)的SUV車型，即便在底盤加入了一整塊電池組，寶馬X1依舊堅(jiān)持著寶馬家族固有的前后50:50重量配比。不得不說，純電狀態(tài)下的X1 PHEV讓我對(duì)寶馬駕控表現(xiàn)有了的全新認(rèn)識(shí)。沒有了發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的叨擾，純電狀態(tài)的寶馬X1 PHEV營造出了一種更加愜意的駕駛氛圍。P4主驅(qū)電機(jī)位于后軸，純電狀態(tài)下的寶馬X1 PHEV反而擁有后驅(qū)質(zhì)感。雖然P4電機(jī)并不具備強(qiáng)悍動(dòng)力性能，但城市行駛中依舊表現(xiàn)的游刃有余。更重要的是，這臺(tái)插電混動(dòng)車對(duì)于電耗的控制也稱得上優(yōu)秀，平均14kW·h的百公里電耗，對(duì)于一臺(tái)插混的SUV車型來說，已經(jīng)是一個(gè)非常不錯(cuò)的表現(xiàn)。![]()
而在混動(dòng)模式上，寶馬也更希望由駕駛者去選擇，而并非完全交由系統(tǒng)去自動(dòng)分配。首先，AUTO eDRIVE模式更像是“傻瓜模式”，這個(gè)模式更接近傳統(tǒng)插電混動(dòng)模式。系統(tǒng)會(huì)以效率為優(yōu)先，主動(dòng)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間的合理分配。只要不是暴力駕駛風(fēng)格，起步和低速巡航都會(huì)更趨向于電驅(qū)動(dòng)。只有當(dāng)大腳踩下油門，有更強(qiáng)的動(dòng)力需求時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也才會(huì)不急不躁的參與動(dòng)力輸出。得益于P0端的BSG電機(jī)加入，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)直接被拖到2000rpm左右的高效率區(qū)點(diǎn)火介入，不僅提高了燃油效率，更能保證動(dòng)力介入的平順性。日常駕駛中，基本上只能通過轉(zhuǎn)速表和發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，才能確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)是否在運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，有了電機(jī)的加持，可以讓三缸發(fā)動(dòng)機(jī)始終處在“不愛抖”的轉(zhuǎn)速區(qū)間，進(jìn)而在一定程度上抑制了抖動(dòng)感的發(fā)生。所以關(guān)于“抖不抖”的問題，各位也就不用太在意了。MAX eDRIVE模式可以直接理解為純電模式，此時(shí)的我們可以把它看作是“X1 純電”，而且MAX eDRIVE模式會(huì)準(zhǔn)許駕駛者將電量開到“0”，之后要么充電，要么用油，而之所以寶馬敢把電跑光，關(guān)鍵還是因?yàn)閾碛幸粔K“底氣十足”的電池。![]()
SAVE模式就是“邊跑邊充電模式”，就是為高速巡航時(shí)所設(shè)定的。一方面高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)擁有比電機(jī)更高的效率，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)多余的動(dòng)力會(huì)帶動(dòng)P0端的電機(jī)發(fā)電并儲(chǔ)存在電池里。充電效率也并不差，高速續(xù)航時(shí)電池組充電效率約為百公里 10kWh 左右，并最高可以將電池充到90%。儲(chǔ)存到電池里的電，剛好可以用在城市通勤中，更好的詮釋了“短途用電，長途用油”的理念。這個(gè)模式特別適用于自駕游，城際之間的高速巡航可以很好為電池充電，而抵達(dá)目的地之后，城區(qū)中就可以完成用電行駛。既不會(huì)出現(xiàn)里程焦慮，還能將燃油效率最大化。遺憾的是，本次并未對(duì)充電情況進(jìn)行實(shí)測。根據(jù)官方數(shù)據(jù)來看，常規(guī)墻盒充滿電時(shí)間為7小時(shí)（5.5小時(shí)可充至80%）?；旧铣湟凰藓笞銐驖M足幾天的上下班代步了。所以，對(duì)于有充電條件的用戶來說，基本上可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)好好的放個(gè)“年假”。有些“事”還是要講一下的，這臺(tái)寶馬X1 PHEV是基于UKL前驅(qū)平臺(tái)打造，燃油動(dòng)力用的是一臺(tái)1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，綜合以上兩點(diǎn)，很多人便會(huì)下結(jié)論：“這是一臺(tái)失去了操控靈魂的寶馬！”。但開過幾天的我卻并不這樣認(rèn)為。相對(duì)于后驅(qū)結(jié)構(gòu)來說，前驅(qū)車型在先天會(huì)缺少一部分駕駛樂趣，但僅憑這點(diǎn)就否定寶馬的操控是不對(duì)的。所以，這次咱再聊一聊操控。電池包的加入會(huì)增加車身重量，但是電池包鋪在車底也進(jìn)一步降低了整車的重心，再配合前后50:50的配重比，整車駕駛質(zhì)感反而更接近轎車的表現(xiàn)。另外，較硬的懸架調(diào)校也提供了頗強(qiáng)的支撐性。雖然在乘坐舒適性上有所犧牲，但卻為寶馬X1 PHEV帶來了更高的操控極限。寶馬X1 PHEV采用的是1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，更多人會(huì)關(guān)注三缸發(fā)動(dòng)機(jī)抖不抖的問題。受制于先天的物理限制，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)無法完全避免一定程度上的多余震動(dòng)。但得益于電機(jī)的存在，每次發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)都會(huì)直接由P0端的電機(jī)將轉(zhuǎn)速推到2000rpm以上，所以在一定程度上可以緩解震動(dòng)傳遞。雖然對(duì)抖動(dòng)的控制不錯(cuò)，可是在沒電情況下，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)“后勁不足”的劣勢(shì)還是會(huì)很明顯的表現(xiàn)出來。尤其在高速情況下，100km/h之后的再加速還是會(huì)表現(xiàn)出心有余而力不足。其實(shí)這臺(tái)1.5T的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力數(shù)據(jù)并不突出，但好在變速箱更懂得察言觀色且反應(yīng)迅速，整體動(dòng)力輸出的流暢性和平順性都讓人挑不出任何毛病。除了抖動(dòng)，寶馬X1 PHEV對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的控制也相當(dāng)?shù)轿?。打開車門是能聽到發(fā)動(dòng)機(jī)頗為吵鬧的噪音，但是把車門一關(guān)，車內(nèi)乘客會(huì)突然感覺到整個(gè)世界的安靜了。而且除了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的隔絕表現(xiàn)不錯(cuò)外，寶馬X1 PHEV對(duì)風(fēng)噪的隔絕也十分優(yōu)秀。尤其在純電模式下，寶馬X1 PHEV車內(nèi)能聽到的除了胎噪外，再?zèng)]有其他擾人的聲音存在。作為一個(gè)豪華品牌，尤其對(duì)于寶馬這個(gè)擁有一定歷史祭奠的車企來說，基本的設(shè)計(jì)理念已經(jīng)形成一個(gè)定勢(shì)，即便面對(duì)的時(shí)代的更迭也不會(huì)選擇明顯的差異化設(shè)計(jì)，畢竟寶馬要延續(xù)屬于自己的品牌辨識(shí)度。所以在寶馬X1 PHEV上除了能看到相應(yīng)的新能源化元素，更多的還是寶馬的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)。當(dāng)然，相較于上一代寶馬X1來看，現(xiàn)款的寶馬X1 PHEV明顯要顯得更為大氣。其實(shí)前款寶馬X1更像是一輛放大版的兩廂轎車，而新款寶馬X1在則更像是一臺(tái)SUV車型，更接近寶馬X家族的調(diào)性。標(biāo)志性的雙腎中網(wǎng)造型在PHEV版本上加入了藍(lán)色裝飾用來凸顯其新能源身份。 內(nèi)飾部分著實(shí)沒什么好說的，很標(biāo)準(zhǔn)的“寶馬范”。視覺效果大家很熟悉了，我也不再廢話去形容。至于細(xì)節(jié)做工和材質(zhì)方面也沒得挑，表現(xiàn)出了一個(gè)豪華品牌應(yīng)該有的質(zhì)感。寶馬X1 PHEV是基于底盤代號(hào)為F49的全新寶馬X1長軸距打造而來，同時(shí)得益于UKL前驅(qū)平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，使寶馬X1 PHEV在加入了后軸電機(jī)和電池的前提下依舊保持了極為寬敞的空間表現(xiàn)。續(xù)航升級(jí)到110km的寶馬X1 PHEV在實(shí)用性方面的提升是毋庸置疑的，但是根據(jù)這幾天的用車體驗(yàn)來看，即便是提升續(xù)航提升了一大截，寶馬X1 PHEV依舊是一臺(tái)基于“短途用電，長途用油”理念而設(shè)計(jì)研發(fā)的車型。想要將它最好的狀態(tài)發(fā)揮出來，你需要一個(gè)擁有一個(gè)良好的私人充電環(huán)境。最后，我們?cè)賮碚f一下它的定位，X1 PHEV里程升級(jí)版補(bǔ)貼后39.38 萬元，不僅是X1 家族中定位和售價(jià)最高的一款車型，甚至向上都已經(jīng)觸碰到了X3的售價(jià)區(qū)間。而它的定位非常鮮明：在一線限牌城市中對(duì)新能源和豪華品牌都有執(zhí)念的家庭用戶。但是你希望享受到新能源帶給你的更好的用車便利性以及爽快的駕駛體驗(yàn)，還是之前強(qiáng)調(diào)的那句話，你需要一個(gè)私人充電樁。
而在混動(dòng)模式上，寶馬也更希望由駕駛者去選擇，而并非完全交由系統(tǒng)去自動(dòng)分配。
SAVE模式就是“邊跑邊充電模式”，就是為高速巡航時(shí)所設(shè)定的。一方面高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)擁有比電機(jī)更高的效率，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)多余的動(dòng)力會(huì)帶動(dòng)P0端的電機(jī)發(fā)電并儲(chǔ)存在電池里。充電效率也并不差，高速續(xù)航時(shí)電池組充電效率約為百公里 10kWh 左右，并最高可以將電池充到90%。
