文｜Karakush

總有一天，二輪得絕跡于江湖。

前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業(yè)使用車輛管理辦法”，準備用合法規(guī)范的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。

過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現(xiàn)大一統(tǒng)的。

對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現(xiàn)，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。

果然能實現(xiàn)，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數(shù)道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。

這是城市百尺竿頭日益現(xiàn)代化的一種特征。

并不是所有人都會同意這個概念。一些優(yōu)美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發(fā)達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：

“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數(shù)很高：越多人騎車，空氣就越好，城市里有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關系也很友好?！?/p>

所以讓二輪回歸城市，是她創(chuàng)立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最后確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關系，而是解決最后一公里問題。

在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家里第一輛普桑所帶來的小康感。

這是以前的中國交通圖景：

這是現(xiàn)在的中國交通圖景：

即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。

按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數(shù)量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃里。

如果你非要用哈雷戴維森去杠北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。

我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標志，甚至能一定程度上反映出社會進化。

從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯(lián)上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態(tài)往往會發(fā)生質的變化；而四輪在這個節(jié)點總會出現(xiàn)值得注意的進展。

以世界汽車三大強國為例：

美國第一次人均GDP達到一萬美元，發(fā)生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業(yè)效率進一步提升——

那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之后，受到啟發(fā)開發(fā)出了全世界第一條真正現(xiàn)代化的流水線，這才將T型車推向大規(guī)模量產。

德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維?！ぐ?span>（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由于取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。

大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰(zhàn)后歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業(yè)的本質。

另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發(fā)動機廠的股份?？毓傻目锾赜谑怯袡嘀笓]廠子籌備一款新車型——也就是后來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。

而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特征已經非常明顯。

在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣布要有自己的“大眾之車”，于是就有了豐田Publica，發(fā)布后不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，并在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。

往大里說，四輪產消是發(fā)達資本主義的一個表征。根據世界銀行的數(shù)據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數(shù)普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數(shù)居高的，人均GDP也不會低便是。

中國的絕對值盡管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數(shù)據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整后，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。

那一年的中國車市已經連續(xù)第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛系心態(tài)。

相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發(fā)展水平都比較一般。

全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當?shù)厝粘！?/p>

去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，占據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發(fā)展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發(fā)展水平都不咋地。

從二輪滲透率，更能看出這一點。

來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia

隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況復雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發(fā)達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。

家有余糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。

根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由于高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現(xiàn)出收窄的態(tài)勢。盡管去年倒是實現(xiàn)了不錯的增長……

當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。

由于國內限摩，我國二輪產業(yè)的出口業(yè)務其實挺吃重。2018年行業(yè)出口摩托車占到總銷量的46.94%，并且比重還在持續(xù)提升。

但你在東南亞并看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。

大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市占率從10%升至90%。

直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業(yè)前途：“只有破產企業(yè)，沒有破產行業(yè)；只有夕陽技術，沒有夕陽產業(yè)?！逼诖貞c摩企能再創(chuàng)奇跡。

然而到2016年，據《環(huán)球時報》報道，中國摩托在越南市占份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。

最大的價格優(yōu)勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那么中國摩的價格優(yōu)勢就并不明顯。說到底還是產品不硬核。

有一個評論很值得玩味：東南亞并不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業(yè)底蘊所調教出來的消費前沿。盡管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。

日本是一個很值得參考的亞洲先行樣本。要么步它后塵，繼而有機會躍升成為發(fā)達國家之列；要么步不上它后塵，陷在中等收入陷阱里郁悶。

直到1980年代，日本還是一個二輪國家，根據日本《摩托車》雜志數(shù)據，到1986年底日本還是全世界摩托車保有量最多的國家，超過1860萬輛；排在第二的美國僅700萬輛。

正值這個巔峰，越來越發(fā)達的日本社會開始用四輪和公共交通來淘汰摩托作為通勤代步工具。

同時，從1970年代末到1990年代，日本家長聯(lián)合學校發(fā)起“三不運動”（三ない運動）——“不考證”“不購買”“不騎乘”，抵制摩托車。由于摩托車事故頻發(fā)，加上暴走族印象太差，摩托車有陣子和不綁安全帶被視為是同一等級的危險行為。

“三不運動”并不是實質法條，但影響力難以估量。直到去年9月，關東地區(qū)最后嚴守“三不”的埼玉縣才宣布松綁。這為淘汰二輪提供了一個社會意識背景。

產業(yè)方面，日本摩企轉而向海外投資，比如中國和東南亞。去年我國銷量排名前十的摩托車企中，就有兩家本田：五羊-本田和新大洲本田；而在日本國內，滿街扎堆的摩托車景象已經不再，摩托車逐漸向大玩具轉變。

交通工具的消失基本都是遵循這個套路：從大眾通勤代步的崗位上退下來，變成一種代表圈層的小眾愛好。

我國也是一樣的。出于對摩托安全差、重污染的擔憂，從1985年開始在北京被禁止上路；至90年代，全國范圍內開展禁摩；至今有148個城市在禁摩狀態(tài)。

業(yè)內的判斷是，在“禁摩”政策的持續(xù)影響下，國內市場需求將有所萎縮。去年整體產銷下降了9.15%和9.13%。但是，進口量卻增長明顯，共進口摩托34,141輛，同比增長62%。其中，大排量摩托車的銷售主要集中在經濟發(fā)達地區(qū)，北京、上海兩個城市占市場總份額的四分之一。

同樣的趨勢，在東南亞也已有端倪。從2014年開始，一些大型重機開始受到歡迎，包括杜卡迪、川崎、KTM和哈雷，在本田和雅馬哈占據的主流之外，找到了市場。

另一方面，表現(xiàn)在東南亞國家對更好的城市化的盲目探索。很多大城市試圖出臺政策抑制二輪以期治污治堵，提升城市的交通安全和文明程度。

比如印尼首都雅加達。根據嘉實多在2015年做的一項研究，這是全世界擁堵最嚴重的城市。一個司機每年啟停次數(shù)超過3.3萬次。2018年亞運會開幕式上，印尼總統(tǒng)佐科還拍了一段自嘲視頻，片中因為雅加達堵成狗，他騎著摩托車來到開幕式。

雅加達交通部門把鍋甩個摩托車，并預計如果限制摩托車通路，那么交通速度能提升17%。

其他還比如菲律賓碧瑤，也曾提出要設置市內禁區(qū)禁止兩輪，甚至包括自行車，不過因為社交網絡的熱烈抗議而收回了；吉隆坡在2017年曾提出禁止彎梁摩托進入市中心，以減少碳排放，并且出于安全考慮，禁止了摩的；最激進的比如河內，說要在2030年前實現(xiàn)完全禁摩。

比如在緬甸仰光，從2003年開始，這座730萬人口的城市在33個鄉(xiāng)鎮(zhèn)開始禁摩。導致?lián)碥嚵吭黾?，導致，但基建和法?guī)沒有跟上，道路變得更擁擠，同時非法停車很猖獗。

在這些訴求的帶動下，東南亞的新窗口會是電動二輪上。它們還能比較輕巧地解決日益增長的城市化訴求，和落后的城建水平之間的矛盾。這是雅迪小牛們的爆發(fā)點。

至于傳統(tǒng)的摩企，恐怕得尋找一個美麗新世界。大概是墨西哥吧。