補貼快完全退出了，還有不著急推車的新造車勢力。

 

7月12日，愛馳的首款量產車型U5上了工信部推薦目錄，意味著這款車得到了生產銷售以及拿補貼的許可。可是，愛馳U5還不開賣。從媒體上看到的消息是，兩輛愛馳U5組隊，還要從西安一直開到法蘭克福去，搞一次14000多公里的公開極限測試。

愛馳U5跨亞歐測試發(fā)車現場 

這種公開測試不是常規(guī)操作，不過這種嚴守開發(fā)、驗證流程，“慢工出細活”的姿態(tài)，是造車本該遵循的原則。近百年的汽車開發(fā)流程，在這次新造車運動中，在觀念上，受到的沖擊極大，但在實踐中，基本屹立不倒。

 

2019年上半年過去，已經量產交車的新造車勢力，銷量難言樂觀，口碑也遭詬病。而將于2019年四季度交付的愛馳，還在打磨U5。這樣的“慢工”打造出來的產品會有怎樣的競爭力？

 

1

“快”可能是“慢”

 

新造車勢力仍然是被熱切關注的一個群體，不過彈指間，最早的新造車勢力，交車已經都接近兩年了。

 

2017年10月10日，云度π1上市；同年11月16日，電咖EV10上市。

 

2018年則是新造車勢力真正的交車元年了。3月，小鵬向內部員工交付了數百臺車。5月底，蔚來ES8開始交車。8月3日，哪吒N01首批交付。9月28日，威馬啟動交付。10月31日，新特開始交付。

 

可以看到，大多數新造車勢力的走勢類似。交車之前，通過此前的造勢和經銷商渠道開拓，累積了一定的訂單。從交車開始，隨著產能爬坡，交車數量上升，但是不出幾個月，此前訂單大批消耗，銷量就見頂下行。

 

2019年，新造車勢力形勢就更加困難。一方面，新能源汽車補貼退坡幅度遠超預期。另一方面，當年開始對車企的新能源汽車積分提要求，傳統(tǒng)自主品牌，包括合資品牌都開始推出電動汽車產品。

 

結果，前兩月，所有車企在2018年底業(yè)績沖刺后大喘口氣，銷量紛紛下滑；3月-5月，以及新政執(zhí)行的6月份，新造車勢力沒法像傳統(tǒng)車企那樣搶裝，銷量再度下滑。

 

資料來源：乘聯會

 

根據乘聯會的數據，上半年，銷量最大的小鵬汽車，銷量也不到1萬。蔚來、威馬前期的勢頭已經減緩，半年賣了7000多輛。

 

而最早交車的新造車勢力，也沒有迎來先發(fā)優(yōu)勢。云度近期銷量低迷；電咖EV10在2019年以后則沒有銷售。

 

更嚴重的是，新造車勢力在口碑上也受到打擊。威馬2018年底的跨年價格風波、蔚來召回、小鵬G3 2020款引發(fā)老車主不滿。

 

新造車勢力產品、銷量的問題，被一些批評者指出他們過于追求速度，并沒有嚴格遵循開發(fā)、試驗的流程，特別是試驗驗證不夠充分，“快”可能反而“慢”。

 

2 

慢工：開發(fā)周期應該多長？

 

汽車生產已經有百年歷史，國際上一流車企，都在不斷打磨車型開發(fā)流程。現在一款新車的開發(fā)周期，長則四五十個月，短到30個月，比較高效的本田將開發(fā)周期壓縮到了26個月。

一般的整車開發(fā)流程

 

在新造車勢力當中，還沒上市的愛馳汽車成立較晚一些，團隊在2016年底集結，公司2017年2月注冊。在產品開發(fā)上，愛馳研發(fā)團隊經過反復論證，優(yōu)化了傳統(tǒng)車企從立項到量產流程，縮短至30個月。

 

從愛馳對外公布的一些新聞事件的節(jié)點中，可以驗證其流程。愛馳透露將在9月30日正式量產，如果以2016年底核心團隊成立開始計算，開發(fā)用時約33個月。如果以公司成立開始計算，基本上就是30個月。

 

愛馳U5的開發(fā)流程和重要節(jié)點
日期	節(jié)點	用時 (月)
2016年	核心團隊成立， 產品規(guī)劃開始	0M
2017年2月	公司成立	2M
2017年3月	工廠奠基	3M
2017年10月	概念開發(fā)完成	10M
2017年11月	實驗樣車下線	11M
2018年2月	工廠封頂	14M
2018年4月	試制車NVH測試	16M
2018年4月	上海技術中心啟用，開始試制車	16M
2018年6月	量產版樣車試裝	18M
2018年8月	吐魯番高溫試驗完成	20M
2018年11月	鹽城耐久性試驗完成	23M
2018年11月	量產車亮相	23M
2019年1月	北安冬季試驗完成	25M
2019年7月	小批量試生產	31M
2019年9月	量產	33M

資料來源：電動汽車觀察家根據愛馳報道整理，不包括愛馳未對外傳播的節(jié)點

 

相對燃油車，電動汽車的開發(fā)至少有兩大不同，一是電動汽車專用底盤平臺，二是電池包。

在電動汽車底盤方面，如果不是正向開發(fā)，而是油改電，最快半年多就能搞定。

 

但如果正向開發(fā)一個電動汽車底盤，要考慮多重因素，首先是動力電池和底盤結合，要裝載盡可能多的電量；其次，要縮小前后懸，創(chuàng)造更長軸距，給乘員艙空間；再次，考慮輕量化和動力電池、車身的強度等等。

 

正向開發(fā)無疑更加耗時耗力。2016年12月，前一汽大眾技術開發(fā)部部長王東晨，加入愛馳汽車，出任CTO兼技術中心總經理。他最主要的任務，就是開發(fā)電動底盤平臺。

 

在開發(fā)電動底盤的同時，愛馳也開始動力電池包的自主研發(fā)，以及生產準備。2017年11月，愛馳汽車在江蘇常熟投資建設了電池包工廠。

 

以上是設計、開發(fā)部分，但從一般整車開發(fā)流程可以看出，一半時間是各種設計開發(fā)，另一半時間是實驗驗證。2017年11月，愛馳U5的實驗樣車下線，2018年6月量產版樣車下線——這給愛馳至少15個月的實驗驗證時間。只有這樣，愛馳U5才能按整車實驗驗證流程，完成高溫、高寒等測試，包括從西安到法蘭克福的實驗“自選動作”——這一趟歷時需60天左右。

正在跨亞歐測試的愛馳U5

 

3

細活：安全、性能、可靠性并舉

 

“慢工”之下，活做得怎樣？

 

近一兩年新能源汽車事故頻發(fā)，消費者從注重性能也開始注重安全。

 

至于愛馳U5，王東晨用時一年多打造的MAS 高品質智能電動產品平臺，安全設計相當突出。

 

MAS是首個量產車上采用“上鋼下鋁”車身結構的平臺。在鋼材部分，愛馳大量應用高強度熱成形鋼，其中強度達到1500兆帕的熱成形鋼材料在整個車身材料中占比超過12%，應用于A、B柱等關鍵部位。此外，在側門防撞梁的材料選擇上，愛馳在全球量產SUV中首次采用了強度達到2000兆帕的熱成形鋼。

愛馳U5上鋼下鋁的車身

在這樣熱成型鋼的保護下，U5可以在1400Kg AEMDB側面碰撞（用1400kg的側面碰撞試驗用可變形壁障）時，側面侵入非常小，讓乘員艙得到充分保護。

 

之所以強調強度，王東晨介紹，“我們這款車，是按照2018版的C-NCAP五星標準開發(fā)的?！?/span>

 

不僅如此，王東晨還透露，愛馳U5還參照了Euro NCAP的5星級標準，比如包含中國碰撞測試中沒有的側面柱碰進行安全設計。

 

愛馳U5的電池包

在底盤保護的基礎上，愛馳還對動力電池專門開發(fā)了“三明治”結構。它通過控制層、冷卻層、強度層、電芯層等多層結構，實現了電池包“干區(qū)”和“濕區(qū)”的分離，在保證電池得到很好冷卻和預熱的前提下，提升安全性——即使是在受到沖擊甚至擠壓變形，也能確保泄漏的冷卻液不會接觸到電池模組，避免因接觸冷卻液而短路造成的起火和爆炸等危險。

 

在保障安全性的基礎上，愛馳U5的性能仍然能做到行業(yè)一線水平。

 

7月12日，愛馳U5進入第六批新能源汽車推薦目錄，性能展露無遺。專門開發(fā)的電動汽車底盤，以及自主研發(fā)的電池包，使得其能量密度表現突出。在第六批新能源汽車推薦目錄的25款純電動乘用車車型中，愛馳U5能量密度排名最高，達到181Wh/kg，是極少突破180Wh/kg的車型。另外，愛馳U5續(xù)航里程503公里，在SUV當中續(xù)航同樣居于前列。

 

愛馳U5參數
外廓尺寸長（mm）	4680
外廓尺寸寬（mm）	1865
外廓尺寸高（mm）	1700
總質量（kg）	2135
整備質量（kg）	17,00 1,750
最高車速（km/h）	160
30分鐘最高車速（km/h）	160
續(xù)駛里程（km，工況法）	503
電池系統(tǒng)能量密度（Wh/kg）	181.00
工況條件下百公里耗電量（Y）（kWh/100km）	13.80
儲能裝置種類	三元鋰 離子電池
驅動電機類型	永磁同步電機
驅動電機峰值功率/轉速/轉矩（kW/r/min/N.m）	140/10600 /315

資料來源：工信部第六批新能源汽車推薦目錄

 

在安全和性能的基礎上，車輛的可靠性同樣不可缺乏。特別是，為什么很多新車型在消化了早期訂單之后，就沒有第二波訂單？主要原因就是新車的可靠性不佳，在早期用戶當中口碑不佳，轉介紹量也小。這對新造車勢力來講，是相當致命的。

 

可靠性好還是差，只能靠充分的測試驗證。愛馳U5尚未上市，不過從測試來看，車企相當認真。除了常規(guī)的高溫試驗、高原試驗和高寒試驗等等。愛馳自己還多做了很多超標準的測試。

 

比如，2018年11月，愛馳U5在鹽城完成可靠耐久測試。測試通過42輛車，做了26輪測試，單車測試里程350萬公里，高于行業(yè)標準1-2倍。

還帶著偽裝的愛馳U5在做耐久性測試

 

再比如愛馳U5在7月17日開始的跨亞歐超長測試，將跨越包括哈薩克斯坦、俄羅斯、挪威、法國、瑞士等在內的10個亞歐國家，最終抵達德國法蘭克福。這一14000余公里非標準的測試，在多樣的路況、氣候、充電條件下，愛馳U5可能潛藏的問題通過這種極端測試“跑”出來，早發(fā)現早處理，以避免上市后的麻煩與隱患。

 

與很多新造車勢力提出的張揚口號相比，愛馳提出的主張相當內斂，乃至有點消極——“造不給消費者添麻煩的車”。從現在的電動汽車看，這一標準其實又不低。

如何實現？嚴守產品開發(fā)流程和標準，并做充分實驗驗證，前面不怕麻煩，后面才不會有麻煩。（完）