在國(guó)五國(guó)六切換的重壓之下，今年上半年經(jīng)銷(xiāo)商和車(chē)企通過(guò)各種降價(jià)促銷(xiāo)、員工及親友內(nèi)部?jī)r(jià)購(gòu)車(chē)、買(mǎi)一贈(zèng)一的活動(dòng)去庫(kù)存，國(guó)家和地方政府也出臺(tái)了相應(yīng)的汽車(chē)限購(gòu)松綁政策，6月25日新能源補(bǔ)貼過(guò)渡期正式結(jié)束前也形成搶購(gòu)風(fēng)潮……盡管如此2019年上半年車(chē)市仍舊處于低迷狀態(tài)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的國(guó)產(chǎn)狹義乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量來(lái)看，由于今年1至6月分別下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年總銷(xiāo)量同比下跌14.0%至995.0萬(wàn)輛。

從近8年的數(shù)據(jù)來(lái)看，在2013年中國(guó)狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量曾大幅增長(zhǎng)23.3%，但之后增幅卻開(kāi)始逐漸收窄，哪怕2015年10月1日起購(gòu)置稅優(yōu)惠五折，當(dāng)年的增幅也僅為9.5%；雖然在購(gòu)置稅繼續(xù)五折優(yōu)惠的刺激之下，2016年增幅再次回到17.1%，但是在2017年購(gòu)置稅減少至七五折后增幅卻縮小至2.2%，2018年優(yōu)惠取消后更是出現(xiàn)29年來(lái)的首降，更別提截至目前今年的跌幅仍高達(dá)兩位數(shù)。

雖然購(gòu)置稅政策并不是唯一影響車(chē)市走勢(shì)的因素，但也是其中的關(guān)鍵之一，而且消費(fèi)者對(duì)購(gòu)車(chē)時(shí)機(jī)的選擇確實(shí)會(huì)受到其變動(dòng)的影響。

根據(jù)歷年來(lái)上半年和下半年銷(xiāo)量占比為45:55的規(guī)律，預(yù)計(jì)今年下半年的總銷(xiāo)量大致為1215萬(wàn)輛，全年銷(xiāo)量約為2211萬(wàn)輛，同比下跌5%左右。

同時(shí)，根據(jù)近年來(lái)三大細(xì)分市場(chǎng)的銷(xiāo)量和市場(chǎng)份額，雖然轎車(chē)的市場(chǎng)份額比前幾年有所減少，但仍舊是中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)中最大份額的占有者，而且年銷(xiāo)量基本穩(wěn)定在1000萬(wàn)輛以上。今年上半年轎車(chē)銷(xiāo)量已達(dá)494.8萬(wàn)輛，雖比去年同期的570.5萬(wàn)輛少75萬(wàn)輛，但全年總銷(xiāo)量仍能達(dá)到千萬(wàn)輛水平。

盡管，在2017-2018年SUV市場(chǎng)年銷(xiāo)量也曾沖上千萬(wàn)輛，但今年上半年SUV的總銷(xiāo)量同比下跌13.0%至434.7萬(wàn)輛，因此，今年能否再次跨過(guò)千萬(wàn)輛的門(mén)檻存在很大的不確定性。

在2012-2014年SUV市場(chǎng)的年銷(xiāo)量還低于500萬(wàn)輛，但這三年的增幅均超過(guò)20%，2015-2016年的增幅更是分別為53.9%和43.7%。縱然2017年和2018年的增幅收窄甚至出現(xiàn)跌幅，但由于對(duì)比基數(shù)較高，其銷(xiāo)量還是突破了千萬(wàn)輛，分別為1030.9萬(wàn)輛和1003.8萬(wàn)輛，這期間SUV的市場(chǎng)份額也從曾經(jīng)的低位走向40%以上。

近年來(lái)MPV的市場(chǎng)頹勢(shì)則是一目了然。自2016年12月以來(lái)連續(xù)31個(gè)月的走低，讓MPV銷(xiāo)量從240萬(wàn)輛的巔峰重新跌落回200萬(wàn)輛以?xún)?nèi)的同時(shí)，也讓其市場(chǎng)份額從曾經(jīng)的10%回落至7%，最終今年也將穩(wěn)定在此區(qū)間內(nèi)。

2019年各系別之間的競(jìng)爭(zhēng)則更為激烈。盡管作為自主品牌的中系仍然保持較大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但市場(chǎng)份額卻比同期減少3.6個(gè)百分點(diǎn)，美系、韓系和法系也分別減少1.1、0.5和1.0個(gè)百分點(diǎn)。

與此同時(shí)，德系和日系卻在逆市上漲，其中德系上漲2.2個(gè)百分點(diǎn)，而日系更是大幅上漲3.9%。由此看來(lái)，不管是自主還是美系、韓系和法系，其失去的市場(chǎng)份額都已被德、日系搶占。

從自主品牌來(lái)看，今年的變化不僅僅是市場(chǎng)份額收窄，而且自主品牌的銷(xiāo)量集中度也更加明顯。今年上半年，自主品牌前10的銷(xiāo)量之和在自主總銷(xiāo)量的比重已達(dá)66.5%，比去年同期增加1.8個(gè)百分點(diǎn)。

同時(shí)，通過(guò)對(duì)比車(chē)企前10銷(xiāo)量在整體車(chē)市的比重發(fā)現(xiàn)，自主品牌內(nèi)部的集中程度更高，并且還可以看出今年上半年自主品牌減少104.3萬(wàn)輛，而整體車(chē)市才減少161.3萬(wàn)輛，也就是說(shuō)今年上半年車(chē)市減少的銷(xiāo)量一半以上來(lái)自自主品牌，那這是否意味著在下行的環(huán)境中自主品牌正面臨更加嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)，特別是那些市場(chǎng)最底層的弱勢(shì)自主品牌是否直接面臨的就是被淘汰的厄運(yùn)？

眾所周知，在2012-2016年SUV市場(chǎng)的浪潮中，大量自主品牌涌入并趁勢(shì)而起，成為這一波浪潮中的獲利者。但是隨著合資車(chē)企相繼投入更多的SUV車(chē)型，以?xún)r(jià)格為優(yōu)勢(shì)的自主品牌漸漸失去曾經(jīng)的領(lǐng)先地位。

這一點(diǎn)從今年上半年自主SUV的市場(chǎng)份額已從同期的60.8%收窄至54.3%就可以得到印證，而且在SUV市場(chǎng)整體下跌13.0%的情況下，合資SUV的跌幅卻僅為1.8%。并且隨著此后，更多合資SUV車(chē)型的加入，自主SUV的市場(chǎng)還將進(jìn)一步被蠶食。

不僅從自主SUV和合資SUV的總銷(xiāo)量上能看出這一趨勢(shì)，就連今年上半年和同期SUV市場(chǎng)中銷(xiāo)量前20車(chē)型的變化也能得出同樣的結(jié)論。

今年上半年，來(lái)自合資陣營(yíng)的本田CR-V、現(xiàn)代ix35、大眾途岳也闖入榜單中，當(dāng)然自主中也有哈弗F7和吉利繽越成為前20。不過(guò)，去年名列前茅的吉利帝豪GS卻沒(méi)能進(jìn)入20，這意味著截止6月其總銷(xiāo)量還不足6萬(wàn)輛，自然更不用提風(fēng)光580、吉利遠(yuǎn)景X3和長(zhǎng)安CX70了。

此外，今年上半年銷(xiāo)量前20名的SUV中合資已由去年同期的7款增至9款，基本與自主相持平。

就在SUV的份額開(kāi)始增長(zhǎng)時(shí)，曾經(jīng)一度擁有10%市場(chǎng)份額的小型車(chē)市場(chǎng)卻在逐漸萎縮，今年上半年其份額已收窄至5%左右。由于銷(xiāo)量不斷減少，曾有人認(rèn)為或許新能源會(huì)成為小型車(chē)的新出口，也的確有不少小型車(chē)轉(zhuǎn)型為新能源，但從今年上半年的情況來(lái)看事實(shí)并非如此。

即使在歐拉R1、江淮IEV 7L、比亞迪e1等小型車(chē)的加入下，小型車(chē)新能源的占比不過(guò)從去年同期的21.9%增至22.4%，變化并不大。而且今年上半年小型車(chē)的月銷(xiāo)量跌幅仍都在兩位數(shù)以上，皆超過(guò)整體車(chē)市的跌幅，可見(jiàn)新能源或許并不能成為拯救小型車(chē)市場(chǎng)的一劑良藥。