全球車市低位運(yùn)行，多家跨國車企巨頭二季度利潤震蕩下滑。但若論慘，即使是凈利潤同比大降86%的福特汽車，在日產(chǎn)汽車面前也相形失色。

2019財(cái)年第一季度（4-6月），日產(chǎn)汽車全球銷量同比減少6%，凈利潤下跌94.5%。為此，日產(chǎn)將在全球范圍內(nèi)裁員1.25萬人，并削減10%的產(chǎn)能和產(chǎn)品線。

而在《財(cái)富》世界500強(qiáng)榜單上，繼2018年下滑10個(gè)名次之后，日產(chǎn)的排名2019年再后退12個(gè)名次。

卡洛斯·戈恩被捕只是個(gè)導(dǎo)火索，日產(chǎn)與雷諾之間的矛盾，早已隨著雷諾持續(xù)深入把持日產(chǎn)內(nèi)部事務(wù)而深入膏肓。目前雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟名存實(shí)亡，未來聯(lián)盟瓦解似乎不可避免。而汽車業(yè)向來是通過規(guī)模化和聯(lián)盟才能產(chǎn)出效益，聯(lián)盟一旦瓦解，日產(chǎn)汽車未來或難以避免長期陷入下滑泥淖。

聯(lián)盟瓦解無可避免

2018年11月，卡洛斯·戈恩在東京鋃鐺入獄，讓日產(chǎn)的天空徹底變了。

不管日產(chǎn)人那一刻多么憎恨戈恩，不可否認(rèn)的是，戈恩確實(shí)在日產(chǎn)的盛衰史上扮演過“救世主”的角色。

20年前，時(shí)任雷諾汽車公司副總裁的戈恩，主導(dǎo)公司以52億美元的代價(jià)把日產(chǎn)收歸編下，再以雷霆萬鈞的鐵腕手段，讓負(fù)債2.1萬億日元的日產(chǎn)起死回生，并在兩年后實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

在2016年三菱加入進(jìn)來后，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟2017年輕型車銷量達(dá)到1061萬輛，一舉擊敗大眾成為全球銷量冠軍。

然而，雷諾與日產(chǎn)的矛盾早已種下，戈恩身兼三家車企的董事長職務(wù)，激化了這一矛盾。

雷諾持有日產(chǎn)43.4%的投票權(quán)股份，而日產(chǎn)只有雷諾15%的無投票權(quán)股份，這種不對(duì)等的權(quán)力關(guān)系，在日產(chǎn)業(yè)績(jī)逐漸步上正軌之后，開始引起了日產(chǎn)人的強(qiáng)烈不滿。

一個(gè)現(xiàn)象是，在戈恩的成本縮減政策下，數(shù)以萬計(jì)的日產(chǎn)員工下崗，而他卻每年領(lǐng)著20億日元的巨額工資，如此厚此薄彼的做法讓戈恩的形象由“救世主”變成了“劊子手”。

戈恩的下臺(tái)，可以說是日產(chǎn)不滿情緒累積到極點(diǎn)的必然結(jié)局。

隨著戈恩被捕，兩家公司幾項(xiàng)聯(lián)合業(yè)務(wù)的職能部門，包括協(xié)調(diào)聯(lián)盟溝通的部門和“首席執(zhí)行官辦公室”均關(guān)閉，聯(lián)盟名存實(shí)亡。

即使法國政府多次出面調(diào)停，日產(chǎn)方仍強(qiáng)硬到底。FCA與雷諾的合并失敗，日產(chǎn)“貢獻(xiàn)”不小。為此，雷諾又回贈(zèng)了一份大禮——以棄權(quán)的方式阻止日產(chǎn)改革，因?yàn)楦母镄枰种亩鄶?shù)票才能通過，而雷諾持有43.4%的投票權(quán)。

雷諾希望合并日產(chǎn)，以達(dá)到徹底掌控日產(chǎn)的目的，而日產(chǎn)顯然不愿再受制于人。在權(quán)力拉鋸戰(zhàn)中，雙方的利益難以達(dá)到調(diào)和，分道揚(yáng)鑣是早晚的事。

“兩家企業(yè)之間的關(guān)系會(huì)變得更加糟糕，盛納德（雷諾新任董事長）似乎在努力讓聯(lián)盟發(fā)揮作用，但我對(duì)此已經(jīng)不再相信了?！丙湼窭碣Y本證券的分析師簡(jiǎn)妮特·路易斯的意見，代表了投資界不少人的觀點(diǎn)。

全球業(yè)績(jī)跌跌不休

姑且不論是日產(chǎn)忘恩負(fù)義，對(duì)戈恩這個(gè)昔日拯救自己于水火的恩人倒打一耙，還是戈恩確實(shí)中飽私囊，在打造雷諾-日產(chǎn)-三菱超級(jí)航母的過程中順手撈了把油水，可以肯定的是，無論是雷諾還是日產(chǎn)，都在這場(chǎng)曠日持久的紛爭(zhēng)中元?dú)獯髠?/p>

雷諾受到的影響相對(duì)較小，其2019年上半年財(cái)報(bào)顯示，汽車業(yè)務(wù)收入同比下降了7.7%。

日產(chǎn)的影響更大。從財(cái)報(bào)來看，日產(chǎn)汽車已經(jīng)連續(xù)3年凈利潤下滑，且下滑幅度逐年增大，2016-2018財(cái)年凈利潤分別同比下降6.4%、22.6%和44.6%。

而在2019財(cái)年第一季，日產(chǎn)全球銷量繼續(xù)下降6%，銷售額同比減少12.7%，凈利潤更是同比下跌94.5%，只有64億日元（約4.05億人民幣）。

今年5月，日產(chǎn)曾透露將裁員4800人。2019財(cái)年第一季財(cái)報(bào)一出，這一數(shù)字翻了一倍多：在2023年3月之前，日產(chǎn)計(jì)劃在全球范圍內(nèi)裁員1.25萬人。

與此同時(shí)，日產(chǎn)表示，到2022財(cái)年末，將在全球削減產(chǎn)能10%，并在此期間將產(chǎn)品組合減少“至少”10%，以提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。日產(chǎn)汽車社長兼首席執(zhí)行官（CEO）西川廣人還坦言，公司業(yè)績(jī)不會(huì)很快好轉(zhuǎn)。

日產(chǎn)的出路在哪？除了裁員和減產(chǎn)，還有其他辦法續(xù)命嗎？空間廣闊的中國市場(chǎng)是唯一機(jī)會(huì)。

2018財(cái)年，日產(chǎn)在全球的銷量下降4.4%至552萬輛，其中美國銷量下降9.3%，歐洲銷量下降14.9%，只有在中國市場(chǎng)出現(xiàn)小幅增長。數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)2018年自然年在華銷量為156.4萬輛，同比增長2.9%（同期中國整體車市下滑2.76%）。

靠在中國的增長，來填補(bǔ)全球下滑的鴻溝，真的可行嗎？答案很明顯。

中國市場(chǎng)難言樂觀

今年在中國車市失速的大環(huán)境下，日系品牌似乎在享受“特殊待遇”，主流品牌銷量均逆勢(shì)上漲。但值得注意的是，日系三大品牌中，日產(chǎn)已經(jīng)明顯落后于雙田。

數(shù)據(jù)顯示，本田今年上半年在華累計(jì)銷量同比增長22.4%，豐田在華增速為12.2%，而東風(fēng)日產(chǎn)僅微增0.3%。

電動(dòng)化或是日產(chǎn)重點(diǎn)押注的領(lǐng)域。作為全球第一大新能源市場(chǎng)且能享受強(qiáng)有力政策扶持的中國，帶來了機(jī)會(huì)。但不得不說，日產(chǎn)在電動(dòng)化方面可謂“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”——雖然早在2011年就以進(jìn)口方式引入了聆風(fēng)純電動(dòng)車，但受價(jià)格和政策方面因素影響，這么多來日產(chǎn)的新能源車在中國市場(chǎng)沒有存在感，而在此期間，中國新能源車市場(chǎng)規(guī)模增長了數(shù)十倍。

今年6月27日，日產(chǎn)在華合資公司東風(fēng)有限的電動(dòng)化戰(zhàn)略重點(diǎn)項(xiàng)目——日產(chǎn)電驅(qū)動(dòng)電機(jī)國產(chǎn)化項(xiàng)目正式落戶武漢，預(yù)計(jì)到2023年將達(dá)30億元/年的產(chǎn)值規(guī)模。根據(jù)日產(chǎn)的計(jì)劃，到2022年，日產(chǎn)汽車將推出12款電動(dòng)化或純電動(dòng)汽車。

然而，日產(chǎn)在電動(dòng)化方面的布局不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國本土車企，其力度和決心也大幅落后于其他主流跨國車企。

大眾計(jì)劃今年在中國推出14款電動(dòng)汽車；寶馬將提前兩年即到2023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型的布局；豐田制定了到2030年電動(dòng)化車型銷量提升至550萬輛以上的目標(biāo)；本田汽車計(jì)劃在2025年推出全球性電動(dòng)汽車平臺(tái)，未來5年將有超過20款電動(dòng)化車型發(fā)布。

與此同時(shí)，中國的新能源汽車市場(chǎng)也正在發(fā)生變化，以往以純電動(dòng)汽車為單一發(fā)展路徑的政策風(fēng)向，正在向多種新能源汽車百花齊放共同發(fā)展轉(zhuǎn)變，尤其是氫能源燃料汽車，有望成為未來政策扶持的重點(diǎn)對(duì)象。

傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)增長乏力，新能源車市場(chǎng)也看不到逆襲的希望，日產(chǎn)汽車未來還要在寒風(fēng)中飄搖多久？