說來慚愧，直到上周，我才開到了全新的雷凌雙擎。相信對這輛車感興趣的朋友已經(jīng)看過了不少它的車評了。但今天我想跟大家聊的肯定是你之前沒看過的，絕對夠極限夠刺激，因為我這次的試駕地點位于新疆吐魯番！我們將在這里對它進行極熱測試！

極端測試其實是對于一輛車來說是十分重要的，它決定了一輛車所能承受的環(huán)境極限。去年冬天我在牙克石凱美瑞的極寒測試，而這次在吐魯番的極熱測試其實更加貼近于南方朋友的使用工況。對于極熱測試我們肯定首先會想到空調(diào)的制冷，沒錯這是一方面，但其實極熱測試更多的是對車輛機械的考驗。特別是對于混動車型來說，它的電池是否能耐得住這么高的溫度也是測試的目的之一。

還是再拿我自己的XR-V來舉例，我不止一次吐槽它的空調(diào)旋鈕了，冬天冷的時候扭不動，而在夏天太熱的時候又變得松松垮垮，毫無阻尼感。我們在吐魯番當天氣溫大概是38℃左右，地面溫度達到61℃。雷凌雙擎的內(nèi)飾上的按鍵和旋鈕也并沒有出現(xiàn)這個問題。

根據(jù)實測，車廂中央溫度從57°C降到達到25°C，雷凌雙擎用了16分55秒。豐田車型的空調(diào)表現(xiàn)向來是比較不錯的，制冷比較快，這次的測試也證明了這一點。全程試駕中混動系統(tǒng)也正常工作，沒有因過熱對電池產(chǎn)生影響。

雷凌一直是廣汽豐田的拳頭產(chǎn)品，這次它在駕駛輔助功能方面的升級甚至超過了大一級的凱美瑞。在以往的豐田車型中我覺得體驗最不好的就是它這些智能駕駛輔助的功能，比如ACC不是全速域，車道保持基本等于“撞線輔助”。

這次全新的雷凌把這個坑填上了，現(xiàn)在它的ACC是全速域都可以使用的，并且可以剎停。車道輔助也不再是原來的“撞線輔助”，現(xiàn)在可以幫你很好的保持在兩條車道線的中間。而且它還有DRCC的跟車功能，在時速30碼以上它就可以實現(xiàn)跟隨前車行車軌跡行駛，即使沒有車道線它也會沿它的軌跡行駛。憑借在主動安全方面的優(yōu)勢，目前豐田最智能的車無疑就是雷凌了。

豐田對于雷凌的配置，這次也是下了血本。這次我試駕的車型是雷凌雙擎的科技版，它就已經(jīng)有了抬頭顯示、主動安全系統(tǒng)、LED前后大燈、液晶儀表和中央14寸大屏的互聯(lián)車機系統(tǒng)等功能。但雖然是最智能的豐田，但它畢竟還是豐田，車機互聯(lián)系統(tǒng)仍然是它的最大短板。全新雷凌的進步僅僅在于尺寸，至于這個系統(tǒng)它還是一些常規(guī)的基礎功能而已，不能實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)聽歌等功能，和目前自主品牌的還是沒辦法相比。

說實話老款的的雷凌雙擎開起來確實有點無聊，因為它動力不是很強而且特別平順。全新的雷凌在換了TNGA平臺后，底盤變化確實比較明顯。它一改往日老款特別偏向舒適的風格，整體風格變得稍硬了一些，保留了一些路感的回饋，但絕對不是那種會打擾到乘客乘坐體驗的回饋。

在懸掛的初段它對于細小震動過濾的阻尼感是變得更好了，在高速變道時它的側(cè)向支撐也比老款好了不少，車身橫向的晃動不多。對于喜歡開車的人來說，這都是好事，老款車型我開一會就不太想開了，但在活動當天我開了七十多公里后也沒有不想再開了的念頭。

關(guān)于動力方面全新的雷凌雙擎沒有太大改變，只是換了全新的檔把，由原來的電子檔桿變成了現(xiàn)在直列式機械檔桿，并增加了B檔。其實我覺得這個改變還是挺不錯的，不用駕駛者做任何的適應性改變。關(guān)于這個B檔，有些人對它是存在誤解的。根據(jù)我當天與工程師的交流其實這個B代表的是“Brake”，也就是制動檔，而且他特別強調(diào)這個制動是發(fā)動機制動為主。所以之前有人把它誤讀為強制充電的檔位是不正確的。所以B檔會比D檔的充電效率更低，而且油耗會稍高。

對于我來說全新的雷凌的改變是很打動我的，因為我向來是很喜歡用駕駛輔助功能的。以前的豐田這些功能真的很不好用，但現(xiàn)在它在這方面功能的進步可以說是十分巨大，把原來的缺點變成了如今的一大優(yōu)勢。另外因為底盤的進步，它開起來也沒有那么無聊了，對喜歡駕駛的人來說是個好事。唯一的短板，也是豐田全系的短板那就是車機系統(tǒng)了……畢竟人無完人，車也無完車。但放在同價位的對手里來說，它的性價比絕對是第一梯隊的，選它依然不會出錯。