豐田自從逃脫了油電混合動力技術(shù)的一葉障目之后，在電動汽車領(lǐng)域就開始頻繁大刀闊斧地改革。

從內(nèi)部管理體制的變革、集團(tuán)旗下零部件和智能化業(yè)務(wù)的整合，到聯(lián)合日本SUBARU、馬自達(dá)等車企共同造車，最近又與中國電動汽車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪和寧德時代實現(xiàn)了合作。至此，豐田完成了電動汽車制造的全球聯(lián)盟。

豐田從來都不看好純電動汽車，因為其市場規(guī)模太小；現(xiàn)在開始發(fā)力電動汽車，更多的因為全球各國對于燃油車排放的限制和對電動汽車的硬性要求。

為了減少風(fēng)險和投入，豐田在電動汽車幾乎集結(jié)了全球可以使用的研發(fā)和制造資源。在完成汽車制造布局之后，豐田對于電動汽車銷售出口的解決方案是，與中國乃至全球最大的汽車運營服務(wù)商——滴滴出行成立合資公司。

按照豐田官網(wǎng)公布的消息，豐田、滴滴將與廣汽豐田共同成立合資公司，開展面向網(wǎng)約車司機的車輛相關(guān)服務(wù)，豐田的投資金額高達(dá)6億美元。

雙方將通過豐田構(gòu)建的智能互聯(lián)車輛信息系統(tǒng)“移動出行服務(wù)平臺”（MSPF），面向移動出行市場的消費者及司機提供車輛的管理、保養(yǎng)、保險及金融等服務(wù)，同時輔助車輛進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，向網(wǎng)約車司機提供安全駕駛指導(dǎo)。

在這次的合作方里面，廣汽豐田也是其中一個重要的角色，這似乎與廣汽豐田近期公布的高達(dá)40萬輛產(chǎn)能的新能源汽車工廠有關(guān)。

廣汽豐田第四工廠的40萬產(chǎn)能在面向海外市場之外，還將擁有滴滴出行這一個最大的電動汽車銷售市場。豐田正在未雨綢繆，為兩年后即將投產(chǎn)的工廠找到一個最大的靠山。

近幾年來，隨著造車新勢力的電動汽車陸續(xù)駛下生產(chǎn)線，并交付給廣大用戶，造車似乎已經(jīng)成為一件不是難事的難事。作為傳統(tǒng)造車的巨頭，豐田、大眾等等車企，造車當(dāng)然不在話下，即使電動技術(shù)需要外購，似乎也不是大事一件。

寶馬雖然在電動化時代，一手扶持寧德時代成為電動領(lǐng)域的獨角獸，在i3等電動車型不受市場待見之后，寶馬深刻地理解到?jīng)]有用戶希望購買純電動汽車，在新能源汽車方面，全力打造插電混合動力汽車。

電動汽車的問題更多不是制造的問題，也不是安全性的問題，而是使用的不便利。電動汽車充電需要不短的時間，基礎(chǔ)設(shè)施需要花幾年的時間和不計成本的投入才有望普及，續(xù)航里程焦慮是短時間內(nèi)無法解決的問題，最終導(dǎo)致汽車制造出來后，卻陷入無人問津的尷尬。

2018年中國新能源汽車銷量為125萬輛，占中國新車銷售比例僅為4.4%，截至2018年底，全球新能源汽車?yán)塾嬩N量為550萬輛，其中有很大一部分銷量來自插電混合動力汽車。全球車企的大眾、寶馬，中國車企的比亞迪、榮威，新能源汽車的重點都在插電混合動力。

全國乘聯(lián)會2019年7月公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1月至5月，純電動汽車排名前10位廠商占據(jù)76.5%的份額，其中比亞迪為76,119輛，北汽新能源為31,551輛，特斯拉有19,253輛。插電混動汽車排名前10位的廠商占據(jù)了92.3%的份額，其中比亞迪26,230輛，上汽11,937輛，上汽大眾11,313輛。

2019年5月新能源汽車銷量前10位的城市中，有廣州、北京、深圳等6個限牌城市。廣州并沒有完全限外，單位用戶占75.6%，北京、深圳、上海等限外城市，個人用戶則占到80%左右。

值得注意的是，2019年1至5月的純電動汽車排名前10位，沒有一家造車新勢力上榜。在單一車型銷量排行榜上，前10名依舊沒有一家造車新勢力的車型，比亞迪的E5合計銷量43,841輛，占14.3%。

從銷售市場來看，零售市場還不是純電動汽車銷售的主力，或許永遠(yuǎn)不會成為主力，網(wǎng)約車、公務(wù)用車、短時租賃都是純電動汽車最主要的市場。從總體數(shù)據(jù)來看，不管是純電動汽車，還是插電混動在個人零售市場也更多地來自限牌限外地區(qū)。

造車新勢力在近幾年爭奪制造的先機之后，目前已經(jīng)進(jìn)入了交付量的競爭。數(shù)量眾多的電動汽車工廠相繼正式投產(chǎn)，電動汽車市場本身過小的體量最終將引發(fā)電動車企之間的激烈競爭。

在轟轟烈烈的造車和交付宣傳中，電動汽車要實現(xiàn)規(guī)模銷量困難重重，除了政策的傾斜和限制，似乎很少有其他發(fā)展的機會?；蛟S我們可以歸咎于品質(zhì)信得過的電動汽車還沒有大規(guī)模普及。

從2019年國產(chǎn)品牌以吉利幾何A和廣汽新能源Aion S，到2020年跨國車企的大眾和豐田等純電動汽車的發(fā)布，相信能夠真正看到電動汽車不受歡迎，究竟是因為品質(zhì)不穩(wěn)定、車型不足、售價高，還是真的因為續(xù)航里程焦慮而導(dǎo)致。

雖然政策在不斷變化，但電動汽車的市場似乎依舊紋絲不動，最大的銷量依舊來自商業(yè)運營和公務(wù)公車。各大城市都在這些公共市場全面推動電動汽車普及，不管是出租車，還是滴滴等自營網(wǎng)約車，正在逐步實現(xiàn)全面電動化。

各大車企清晰的認(rèn)識到這一點，政府采購、自建網(wǎng)約車車隊，與汽車運營商合作都成為電動汽車發(fā)展的主力市場。

特斯拉的Model 3 在中國交付以來交付量在大規(guī)模攀升，這是否從一個側(cè)面看來，先進(jìn)的電動汽車依舊擁有市場。特斯拉的汽車雖不能說是高品質(zhì)，但是超高水平的智能化是贏得市場的一個主要亮點。

傳統(tǒng)跨國車企出品的純電動汽車，高智能似乎不太可能，但是超大市場規(guī)模體量的品質(zhì)保證，或許也將給電動汽車帶來一波新的增長高峰。

以特斯拉為首的造車新勢力，用高度智能化來彌補品牌影響力和造車品質(zhì)的不足，以豐田、大眾為首的傳統(tǒng)跨國車企則要用強大的品牌影響力和過硬的品質(zhì)來補齊骨子里智能化不足的短板。

不管是網(wǎng)約車、還是出租車，這些運營市場的車輛，對智能化要求不高，只需要兼顧初步的網(wǎng)聯(lián)化，更偏重于穩(wěn)定的汽車品質(zhì)和續(xù)航里程，這也就成為傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型的一個最好的試驗場和銷售出口。

豐田在中國市場謀定而后動，在南北豐田同時啟動大規(guī)模的產(chǎn)能擴張，同時與寧德時代和比亞迪實現(xiàn)了戰(zhàn)略合作，產(chǎn)能和電動技術(shù)保證了其電動汽車戰(zhàn)略實施擁有最堅實的基礎(chǔ)。

萬事俱備，東風(fēng)已來。對于豐田來說，其電動汽車戰(zhàn)略的第一股東風(fēng)那就是來自于全球最大的移動出行服務(wù)公司滴滴出行。比亞迪、吉利、上汽在運營市場，將會直接面臨豐田公司的沖擊。

到2020年，不管是零售市場，還是運營市場，電動汽車競爭的慘烈程度似乎很難用言語來形容。

如果說特斯拉用引以為傲的智能化贏得市場認(rèn)可，如果說在傳統(tǒng)燃油車時代，自主車企和跨國車企分別在中低端和中高端市場井水不犯河水，那么智能化與品牌不足的自主車企，超高的銷售價格，在豐田等跨國車企面前，又該如何應(yīng)對？

或許市場在聲討比亞迪不應(yīng)該跟豐田合作之余，滴滴或許也會承受同樣的壓力，但是在零售市場，難道要再一次用到“支持自主品牌”這一招老套路？

當(dāng)年大眾、現(xiàn)代等跨國車企的出租車跑遍全中國，現(xiàn)下的電動汽車時代，幾乎所有的綠牌出租車、網(wǎng)約車都是比亞迪、吉利等自主車企，這是中國車企的進(jìn)步，也是一個最佳的試煉窗口期。

競爭雖然有勝敗，但卻總能激發(fā)活力和潛力。在電動汽車全面競爭的明年，究竟是回到過去的時光，還是延續(xù)現(xiàn)在的自主輝煌。這一個歷史的轉(zhuǎn)折點，話語權(quán)雖說在市場手里，但自主車企是時候要痛定思痛，作出歷史性的抉擇。

汽車市場如逆水行舟，不進(jìn)則退。電動汽車市場更是暗流涌動，稍有不慎就有可能滿盤皆輸。

造智能電動車，縱然是贏得市場的最佳解決方案，但是這樣的方案就如同特斯拉與豐田合作那樣不可能，折中的方案，要不然就如同特斯拉一樣的科幻智能，要不然就如同豐田那樣的保守穩(wěn)定。

一輛高度智能化卻品質(zhì)一般的特斯拉，和一輛智能化一般卻品質(zhì)上乘的豐田，滴滴給出了選擇，那么作為普通消費者的你，你又會作何選擇？你的選擇或許將成為電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵。