最近聽很多朋友在問：

有意思的問題，問得也沒毛病，我們來看看市面上的合資純電車續(xù)航都有多少：

軒逸·純電憑借“與LEAF同根同源”的名號出場，卻因為338km的續(xù)航引來滿屏吐槽，但是誰也沒想到，時至今日它居然是合資純電車的優(yōu)良代表。

最令人失望的莫過于大眾“純電三兄弟”，高爾夫、寶來、朗逸三款熱門燃油車型，電氣化轉型后平均續(xù)航僅有273km，簡直不忍直視。

上面幾款已上市（或即將上市）的熱門合資純電車，平均續(xù)航成績僅為302km。低續(xù)航的同時，合資品牌的身份還讓這些純電車有著不菲身價。如果橫向對比國內(nèi)，續(xù)航能力頂多就是一個6-7萬代步小車的水平，這話說得也沒毛?。?/p>

在國內(nèi)純電續(xù)航『保400km/爭500km/沖600km』的大趨勢下，合資車型的續(xù)航技能包明顯水土不服。某種意義上來說，“高價低能”確實就是合資純電車的現(xiàn)狀。

這些精明強干、老奸巨猾的合資品牌，為何在純電市場甘心被自主品牌“吊打”呢？帶著這樣的不解，筆者深挖了許多資料，以下就是過程中的個人發(fā)現(xiàn)。

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首先，合資純電車的標稱續(xù)航確實低，但它沒有想象中那么低。

——之所以這樣說，是因為它們的續(xù)航都很『實』。

舉兩個栗子，皆電打榜實測過的別克VELTE6和軒逸·純電：VELETE 6在城市綜合續(xù)航實測中，100km的實際里程，表顯續(xù)航僅掉了105km；而軒逸·純電在188.7km的實際里程中，表顯續(xù)航僅掉了194km。能見到?jīng)]注水的續(xù)航數(shù)據(jù)，實屬難得，對比自主產(chǎn)品更顯珍貴。

為什么合資車的續(xù)航更實在？簡單歸納有三點：一是SOC計量算法優(yōu)秀、二是車身（電池）重量更輕、三是宣傳手法沒那么激進。不然的話，按照國內(nèi)車企的“玩法”，這些合資純電車再虛標多60-80km的續(xù)航也不足為奇。

或許有人會疑問，NEDC續(xù)航標準不都是一樣的嗎？為什么會有的虛、有的實？其實吧，標稱續(xù)航里面還是有很多“貓膩”和不可控因素，在皆電打榜實測中可以明顯發(fā)現(xiàn)，不同車型的續(xù)航消耗速度完全不同。

感興趣的話，可以多看看咱們的《皆電打榜實測欄目》（公眾號菜單欄：買車神器 - 專業(yè)測評）。

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其次，合資車目前還處于油改電為主的階段，并沒有認真發(fā)力。

這個原因可以分為兩個角度解釋：

不少傳統(tǒng)車企深耕燃油車產(chǎn)品數(shù)十年、甚至近百年，積累下大量技術經(jīng)驗，如今轉型新能源，就如同大象轉身。由于對傳統(tǒng)燃油車技術的自信，讓它們寧愿選擇將現(xiàn)有產(chǎn)品替換動力總成，直接新能源化。

簡單粗暴、風險又小、效果還一步到位。

就拿大眾來說，要將80多年來的燃油車技術研發(fā)和產(chǎn)品布局，突然轉型到電動領域，并不現(xiàn)實。雖然大眾在2017年啟動了『Roadmap E』電動化戰(zhàn)略，但高爾夫、朗逸和寶來的純電版本，依舊基于大眾MQB燃油平臺改造而來。而大眾新能源戰(zhàn)略真正成熟，還要等到2020年的MEB純電動平臺準備妥當，屆時才算一切就緒。

以“油改電”過渡，雖說有半成品之嫌，但合資純電車確實有這個底氣。在筆者和同事試駕過的車型中，都能清楚地感受到，合資純電車在底盤、懸架以及行駛質感較于自主品牌都有著明顯優(yōu)勢，會讓人感覺像是開一臺更加順滑的燃油車，而非青澀突兀的純電車。

從消費習慣+駕駛習慣上來看，傳統(tǒng)車企沿用燃油舊平臺來實現(xiàn)新能源轉型，確實有可取之處。但是目光放遠，油改電和純電專屬平臺還是有本質區(qū)別的，后者才是新能源車企們最終的目標，為什么？欲知詳情，可點擊閱讀《油改電到底能買嗎？它和純電平臺有什么區(qū)別》。

這里的“懶”并不是指人力、物力的懶，而是指『合資車企面對新能源，自發(fā)轉型的動機太弱』。

雖然新能源是汽車工業(yè)的大趨勢，但是海外對于新能源轉型的迫切程度，明顯沒有國內(nèi)急迫，而合資品牌在這其中呈現(xiàn)出微妙的態(tài)度。在國內(nèi)，合資品牌的主戰(zhàn)場是燃油車車市，這也是它們的主要收益來源，在國內(nèi)市場推出新能源產(chǎn)品，更多是因為雙積分政策被逼無奈。也就是說，合資品牌現(xiàn)階段的動機（很大程度上），是借助新能源的積分來保證燃油車市場的銷量。

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說到這里，就需要科普一下『雙積分』到底是什么。

普通車主可能感受不到“雙積分”對自己的影響，但它卻是懸在車企頭上的達摩克利斯之劍。

2018年4月起，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。該管理辦法說明，今后乘用車企業(yè)每賣出一輛燃油車/新能源汽車，都要計算平均燃料消耗量積分和新能源車積分。兩種積分都有正積分和負積分，車企在年度積分考核時，需要將正負積分抵償歸零，才能順利繼續(xù)生產(chǎn)/售賣燃油車。

其中的關鍵邏輯就是，車企以后能生產(chǎn)/售賣多少車輛是需要計算配額的，而配額需要靠新能源積分來確定。比如按2019年規(guī)定，車企新能源汽車積分必須達到總銷量的10%。反過來說，如果你想賣100萬臺車，必須先有10萬個新能源積分。

那積分怎么來呢？以生產(chǎn)一輛純電動車為例，只要續(xù)航里程達到200公里，就可以得到3.2個積分（0.012×200+0.8），同時，如果百公里電耗能滿足一定條件，積分還可以再乘以系數(shù)增加。

為了拿到新能源積分，目前有三種便捷方式：第一種，燃油車企直接向新能源車企買，省事但費錢；第二種，燃油車企找新能源合作伙伴貼牌，廣汽和廣豐最常用這招，譬如將傳祺的新能源車貼個尾標就當豐田賣（GE3和ix4）。

如果你不愿意出錢，又沒有廣汽那樣的合作伙伴，那就只能選擇第三種：在現(xiàn)有產(chǎn)品的基礎上直接油改電，并將續(xù)航、電耗送至及格線，就能以最低的成本拿到最多的積分。

這里可能有人會疑問了：這些車雖然造出來了，但是這么差的性能怎么會有人買呢？這還真的不用愁，只要有大客戶，通過商業(yè)合作把車賣給租賃平臺、買給企業(yè)公司，都能大批量消化。

簡單總結，雙積分政策的出現(xiàn)，是為了鼓勵燃油車企向新能源車傾斜、尤其是向純電車傾斜，目的雖然好的，但上有政策、下有對策?，F(xiàn)階段的合資純電車，把精力都放在了應對政策需求，根本沒有考慮市場需求。這也是導致油改電低續(xù)航的重要原因。

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從『政策』這個角度繼續(xù)延伸，還可以發(fā)現(xiàn)一個值得玩味的現(xiàn)象：同樣是政策導向，但合資品牌主要是為了照顧雙積分，而新勢力和自主廠商往往是為了獲取補貼。

對于新勢力和大部分自主廠商來說，早期的新能源政策補貼本身就是一個重要的收入來源，甚至還出現(xiàn)過很多“為了拿補貼才造車”的投機企業(yè)。

拿完補貼后，車就當作工業(yè)垃圾隨處亂扔

而另一邊，合資車企因為燃油車市場份額占比巨大，收益重心主要放在燃油車的產(chǎn)銷，所以面對新能源的補貼，遠不如新勢力們或自主廠商那么“饑渴”。重心不在這兒，自然也不會在續(xù)航和電池能量密度下很多功夫。

正是因為『補貼』利益點的存在，自主廠商們需要更大容量的電池、更高的電池能量密度，以此來獲取更多補貼。這就讓許多車企的目光重點落在“如何獲取補貼”這一點，長此以往，就促成了電池/續(xù)航的揠苗助長（以及其它安全環(huán)節(jié)的缺失），造成國產(chǎn)車續(xù)航的惡性競爭（過分追求、虛假宣傳等），這也是為什么咱們總感覺國產(chǎn)續(xù)航 “虛張聲勢”的原因。

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說完政策，再來說說市場。

電池是一門材料學，目前正處于發(fā)展的掙扎期。鋰電池的材料特性，決定了它的性能上限。當前鋰電池的能量密度、制作成本和安全性能都不甚理想，在尋求突破的同時，花樣繁多的新型電池不斷出現(xiàn)，也導致電池的更新周期變短，舊電池基本沒有保值率可言，這與合資品牌的可靠形象與可持續(xù)性發(fā)展相違背。

退一步說，合資品牌是一點都不想賣純電車嗎？也不是。

但是合資品牌想要在價格上和自主品牌形成競爭，這一點恐怕不容易。所以，在純電車上，合資品牌更愿意使用更小容量的電池來壓低成本，縮短合資車與自主品牌之間的價格差，同時，通過更低的消費門檻讓更多消費者愿意嘗鮮合資純電車。價格低→電池小，電池小→續(xù)航低，這也不奇怪了。

由于對電池技術持有保守態(tài)度，并且對自主品牌主導的市場不樂觀，所以合資車企現(xiàn)在對純電車并沒有表現(xiàn)出很熱切的心愿。

然而，以不變應萬變，正是它們的狡猾之處。

杰弗里·摩爾提出的技術產(chǎn)品生命周期定律

看似保守、落伍的背后，其實它們正在等待新勢力和自主車企們以身試險，借創(chuàng)新者之手不斷地試錯來培養(yǎng)市場，打磨消費者對電動車的接受程度與期待。靜待主流市場成熟之后，再殺入戰(zhàn)場。用最低成本獲取最大利益，坐收漁翁之利。

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最后一點，很多人都忽略了：消費觀念也將反作用于企業(yè)的產(chǎn)品戰(zhàn)略。電動車的出現(xiàn)，讓中國消費者與歐美消費者的觀念分歧愈發(fā)凸顯。

在消費決策的過程中，中國消費者更加偏向『高性價比』的選擇，即以同樣的價格，一定要買那個性能最強勁的商品，不然就感覺虧了；而歐美消費者則更多認為『產(chǎn)品個性』大于『性價比』，他們更愿意為一個產(chǎn)品獨有的特質買單，比如品牌文化、產(chǎn)品舒適性、設計格調等等，至于其它方面？Enough is Enough未嘗不可。

所以，不只是國內(nèi)的合資車企，這些品牌在海外市場的產(chǎn)品續(xù)航普遍都不高，譬如說歐美銷量榜上常客，日產(chǎn)Leaf、寶馬i3續(xù)航都只有200-300km的水平，稍高一點的雷諾ZOE、現(xiàn)代Kona EV續(xù)航也不過是剛剛400km出頭。

消費觀念反作用產(chǎn)品戰(zhàn)略，產(chǎn)品戰(zhàn)略營造了市場環(huán)境。

因為如此，在注重『性價比』的中國消費市場，可量化的性能數(shù)據(jù)尤其重要，為了吸引更多消費者，需要將續(xù)航數(shù)字推向極端（甚至不惜用等速續(xù)航忽悠消費者）。而一旦過分追求某個性能的極限，往往就會導致產(chǎn)品不平衡的發(fā)展，從技術追求逐漸演變到營銷手段，帶來了惡性競爭、電池安全等諸多問題。國內(nèi)常見的電動車自燃現(xiàn)象或多或少就是因為如此。

“續(xù)航里程的拓展必須建立在有效的、良好的電池密度之上，自然而然地達到這樣的目標，”大眾電動出行業(yè)務負責人吳博銳先生曾說，“不能為了續(xù)航數(shù)字而人為地去追求。”

吳的觀點一定程度上也道出了眾多合資品牌并不追求長續(xù)航電動車的原因。

既然談到“續(xù)航性能與電池安全的平衡”問題，就再補一句，日產(chǎn)LEAF這款已經(jīng)在全球賣出超過30萬輛的純電車，雖然綜合續(xù)航不過270公里，但是迄今為止沒有一起自燃事故。是的，30萬輛沒有1起自燃事故，對比冒進的新勢力或追求極限的特斯拉，發(fā)展路線和產(chǎn)品理念有明顯區(qū)別。

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綜上所述，我們或許可以這樣理解，不是合資純電車的續(xù)航太低了，而是自主品牌的續(xù)航太高了。仿佛自主品牌在燃油車上吃過的虧、受過的屈辱，如今都要在純電車上補回來。

幾年以前，新能源車還沒有爆發(fā)式增長，那時自主品牌的傳統(tǒng)造車水平跟合資品牌的差距歷歷在目，尤其是三大件的硬實力、調校水平和耐用性。那個時候，如果花同樣的錢，消費者肯定會買一輛品質更好的合資車型。

為了不讓燃油車的歷史重演，造車新勢力和自主品牌在造車理念上走向了另一條道路，那就是對續(xù)航里程的極致追求。目的就是為了有一天，消費者花同樣的錢，更愿意去選擇續(xù)航更長的國產(chǎn)車型。

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說來說去，合資純電車續(xù)航為什么低，并沒有一個“一語中的”的終極原因，而是眾多原因錯綜復雜共同作用的結果。

不過，合資純電車『高價低能』只是一個階段性的現(xiàn)象，畢竟純電車的技術難度和產(chǎn)品實現(xiàn)成本都要遠低于燃油車，尤其是如今的電機和電池都有模塊化的解決方案，連這么多零造車經(jīng)驗的跨界者都能入局。如果傳統(tǒng)主機廠真的發(fā)力，迎頭趕上并不是什么難事。

譬如說，即將上市的現(xiàn)代昂希諾·純電，綜合續(xù)航將達到543公里；又譬如說，新款VELETE6續(xù)航增強版，續(xù)航也從301公里升級到410公里。關于這一點，合資品牌已經(jīng)慢慢開始有動作了。

回到文章最開始的問題——為什么現(xiàn)在純電車的續(xù)航都這么短？并非因為合資車企是“弱雞”，只是因為合資品牌和自主品牌的發(fā)展步調不一致而已，彎道超車是一個取巧的方法，但不可能整條賽道都是彎道。

輕敵是兵家大忌，自主車企們可要保持警惕阿。 

作者 | 皆電 涼介