改裝速讀 · 避震 | 要想避震改的好，那就要裝車試一試
Author / 蟹爪朝天
《改裝速讀》系列旨在幫助新手玩家初步接觸改裝。
在這個系列中，我們會簡單的介紹一些常見的部件及改裝方案。考慮到文章定位及篇幅限制，如果你對這些部件或改裝知識有興趣，歡迎閱讀《酷樂改裝百科》系列。
其中有更多更深入更系統(tǒng)的講解。
《改裝速讀》Vol.3
避震改裝
避震這個詞在改裝圈子里有兩種意思：避震桶和彈簧的避震套裝、單獨的避震桶。
平時所說的XX型號的避震，多指有配套彈簧的套裝。也有很多車友會單獨選擇避震桶和彈簧組合，不用套裝。所以在說到某款避震的性能、感受或特性時，應該注意其搭配的彈簧是否是套裝彈簧。
關于避震桶的結構、原理等內容，可以閱讀楊工的避震系列文章。在這里就不多介紹了。
先來回答近期幾個車友的提問
選擇哪款避震能兼顧舒適和支撐性？
如果舒適性指的是駕駛感受，那應該和支撐性沒有太大的沖突。
如果舒適性指的是乘坐感受，那可能和舒適性之間就應該分類討論了。通常的理解認為軟些的避震系統(tǒng)可以帶來較好的乘坐舒適性。
在基本平整的鋪裝路面行駛時，適度軟些的避震系統(tǒng)設定確實可以過濾細小震動，保證一些舒適性。但避震桶的阻尼應該和彈簧匹配的合理，防止余震過多。
在嚴重凹凸不平或連續(xù)不平整路面上行駛時，偏軟的避震系統(tǒng)往往會帶來過多的余震。
避震應該調多高？
即使在賽道路面，避震系統(tǒng)不是越硬越好。過硬的避震設定可能導致輪胎對地面的壓力不穩(wěn)定，進而導致附著力不穩(wěn)定。
在保證通過性的情況下，避震當然是越低越好了。要注意的是，降低避震高度后，應該適度提高避震系統(tǒng)的硬度，以防止在負載較大的起伏路面、重剎車、彎中等情況下出現(xiàn)避震觸底或擦底盤的情況出現(xiàn)。
用什么硬度K值的彈簧合適？
彈簧硬度需要根據自己想要的轉彎特性和車身基礎等情況選用了。建議可以多準備幾套，換著試試。
有些車友希望換裝稍微降低些高度，稍微增加些硬度的避震套裝。
可以選擇一些和原廠一樣完全不可調的避震套裝產品可以選擇。這些不可調避震套裝不僅省去了后期調校維護的麻煩事，也有著類似原廠避震的長壽命。
適合追求歐版美版車型感受的車友使用。
絞牙避震應該算是最熱門的改裝避震類型了。
簡單區(qū)分可分為全長可調和全長不可調的。推薦全長可調的型號。這類避震可以單獨調節(jié)彈簧和整體高度，不會出現(xiàn)為了調高度不得不改變彈簧設定的情況。
此外，還可分為壓縮、回彈、高速、低速等幾種可調形式。
簡單來說，可調的東西越多就越好。但可調的東西越多，就越需要豐富的經驗和反復細致的試駕才能調出自己想要的效果。
避震及防傾桿系統(tǒng)是需要和輪胎數(shù)據配合著設定的。
這是個非常復雜繁瑣細致的工作，需要自己有明確的目標和準確的感受，也需要技師有真正實戰(zhàn)的經驗。很多時候是需要準備多套彈簧、輪距、防傾桿、輪胎等配件反復測試的。
對于想使用鉸牙避震又不準備進行繁瑣測試的車友來說，建議使用套裝彈簧并先按照避震說明書中的建議數(shù)據設定。駕駛測試一段時間后，再根據自己的感受和需求稍微調整一些即可。
對于一些想要更認真調避震的車友來說，一套合適的絞牙避震桶、一套專門搭配的彈簧、一套經過計算測試的緩沖膠塊可能都是必須的部件了。
疏密彈簧系統(tǒng)的調校一般來說比等距彈簧系統(tǒng)更負載一些。緩沖膠塊的長度、硬度特性一般會在路面非常不平整或避震桶及彈簧設定的非常極限時發(fā)揮作用。
關于車輛調教問題，可以繼續(xù)閱讀以下內容
彈簧率
一般情況下，街車用漸進彈簧，賽車用線性彈簧。彈簧影響車輛總體剛度、控制俯仰和側傾、推頭或甩尾。
軟彈簧產生更多的俯仰和側傾。硬彈簧在不平整路面上讓你失去附著力。總體來說，越平整的路面越需要硬彈簧。
彈簧預壓
只在前輪進行預壓。
預壓影響進彎、彎中、出彎。在內側前輪減負載時，預壓可以提高彈簧率的效率。由于內側輪的抬升，過多的預壓會導致循跡剎車時內側輪抱死。整體動態(tài)也可能由于快速的重量轉移變得更激進。
防傾桿
防傾桿影響前后滾轉剛度。
避震桶
避震桶通過高速壓縮/回彈阻尼控制著彈簧的運動。
彈簧被加負載后的余震需要避震桶吸收。判斷避震桶好壞的方法時看輪胎和地面接觸的總時間。避震桶另一個功能是通過低俗壓縮、回彈阻尼控制重量轉移時車身姿態(tài)。
限位膠塊
限位膠塊的作用是限制懸掛系統(tǒng)的運動行程。
在比賽中，限位膠塊被當作第二個彈簧使用。低速彎中需要軟的彈簧提高附著力，高速彎和直線中需要更硬的設定來保證底盤高度盡量低。限位膠塊的負載越大，硬度越高。
負外傾角
作用是在彎中修正輪胎接地面，調整車頭、車尾的特性。前輪外傾角越大，轉彎越好，但剎車效果越差，同時輪胎溫度越高。這是由于接地面小的緣故。
主銷傾角
只在前輪使用，使車保持直線行駛，同時提供方向盤反饋力，在彎中影響負外傾角。過小的主銷傾角會使車在直線上不夠安定，反饋力減小，彎中附著力減小。
前束角
用于調整前后輪特性。前輪負前束越大，進彎初期越好，但彎中段會出現(xiàn)推頭。如果你習慣快速的轉動方向盤，就需要比較小的負前束以獲得更好的平衡。后輪正前束越大，低速彎出彎時附著力越大。
底盤高度
重心越低，彎中速度越快。對于有下壓力的車來說，底盤越低，下壓力越大。可以通過前后軸高度的差異，控制推甩特性。
滾轉中心
車架滾轉時的理論中心點。滾轉中心越高，滾轉越少?？梢酝ㄟ^改變懸掛或節(jié)點改變滾轉中心。
胎壓
胎壓越高，暖胎越快，越像一個硬彈簧，胎體橫向變形越小。過高的胎壓會導致接地面減小。過低的胎壓可能會讓胎脫離輪圈。
差速器
開放式差速器可以減小胎溫，產生推頭。賽車上的限滑差速器一般在加速和減速時都起作用，對兩側車輪有鎖止率。
差速器越松，進彎時推頭越少，剎車時后輪安定性越差（單側后輪鎖止）。差速器越緊，出彎加油時車輪滑動越少，后輪剎車安定性越好，彎中推頭越嚴重。
空氣動力
有下壓力的車可以調整總體或單段下壓力。下壓力越大，過彎越快，但直線越慢。
剎車平衡
調整剎車平衡可以控制前后輪的鎖止比。一般是前輪60%，后輪40%。
在一般的懸掛調?；蛘咴瓘S街用車的四輪定位過程中，這些參數(shù)非常重要。有些是廠家設計好的固定值，有些則很方便調節(jié)。
即使是不改裝的普通街用車，適當調節(jié)這些參數(shù)也可以獲得明顯不同的操控特性。
注意
以下所述的僅僅針對場地賽或者街用。在拉力、漂移或直線加速中并不一定適用。
車輛動態(tài)是個非常復雜的系統(tǒng)工程，某一個參數(shù)的改變會引起許多其他參數(shù)的變化，某一參數(shù)的變化也不僅僅是由唯一參數(shù)的改變所引起的。很多時候這些參數(shù)或特性之間并沒有唯一對應的關系或必然聯(lián)系。本文無法詳盡說明所有內容及情況。
調整負外傾角需要橫向可調塔頂。
調負外傾的目標是在低速彎中，當車輛達到極限時讓輪胎盡量垂直于地面，以獲得盡量大的接觸面積。
于是在直線時或者垂直負載比較大時，輪胎的接地面就向內側縮小了，導致：胎面內側溫度升高、胎面磨損不均勻、輪距的等效作用點距離減小、輪胎橫向剛度減小。
在直線加速賽中，可以考慮把非驅動輪負外傾調大一些，以減少摩擦阻力。但同時也要考慮到兩側胎壁受力不均勻導致輪胎駐波的改變。
調整主銷傾角需要縱向可調塔頂。
主銷傾角越大，產生的主銷拖距（主銷延長線與地面交點到接地面等效力作用點的距離）就越大，方向盤的自回正力矩也就越大，直線安定性越好。
靜態(tài)底盤高度可以通過避震高度或輪胎外徑控制。動態(tài)底盤高度需要考慮重量轉移導致的輪胎變形、避震壓縮及車架變形。底盤高度的變化也會通過空氣動力作用改變重量轉移。
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