19年早已過半，各大車企也相繼發(fā)布了自己的成績單，令人揪心的是，奇瑞整體雖呈上漲趨勢，在逆市中拿下8.5%的增幅，但重如肺肝的星途，叕一次敗下陣來，奇瑞之傷，如同黃鳥悲鳴。

從東方之子到瑞麟，現實總是太過于骨感

2003年正是奇瑞最輝煌的日子，4代風云產品完成了20萬的壯舉，不僅為奇瑞開辟半壁江山，更是牢牢的占據了自主品牌老大的寶座。同年5月，奇瑞QQ正式上市，首批車型的售價從3.98萬元到5.98萬元，上市即成爆款，不到兩年的時間累積銷量就突破了10萬大關，與伊蘭特、凱越一起，并列為當時的銷量三雄。

那年的高端車型大致分為三種，其一是2.4L產品，價格在25萬~30萬不到，例如本田雅閣；其二是2.0L產品，代表作長安福特蒙迪歐；第三也就是我們熟悉的1.8L桑塔納2000。而在當時，沒有任何一家自主品牌敢于去和他們作斗爭，偏偏尹同躍就敢，還要狠狠的痛擊一番。

雖然現在看來有些狂妄，但是在當時的大環(huán)境下，奇瑞就是屢戰(zhàn)屢勝的驃騎大將軍，它的出馬一點都不令人意外，首款中高端車型東方之子，直接叫矛頭瞄準了桑塔納2000。用尹同躍的話來說，其他兩個級別還難以撼動，但是產品力大幅升級的東方之子，絕對是桑塔納2000的克星。

之所以有這樣的自信，是因為尹同躍認為，老三樣的車主都深愛著奇瑞，只要他敢造，這些車主就敢買，然而痛擊之拳還沒打向敵人，就率先把自己錘倒在地上。

東方之子的第一代版本為2.4L車型，售價為16.66萬元，試圖以第二階層的售價來挑戰(zhàn)第一階層性價比的高端車型，整整10個月慘淡的銷量讓尹同躍輾轉反側，隨后又相繼推出了舒適版和紀念版，其實就是廉價版和更廉價版，售價也一度降到了8.98萬元，這個售價的B級車，可謂是開創(chuàng)了歷史的先河。

不過東方之子還是陷落東方，尹同躍將這款車的失利歸責于品牌的不足，他認為是奇瑞這個平民化招牌影響了高端化的道路，這個觀念到現在來看都是非常超前且正確的，但是他偏偏忽略了一點，這一切的一切都應該以優(yōu)秀的產品力和硬實力作為基礎。

如果拋開紅旗這種特殊品牌不談，那么瑞麟就是國產高端之路的先鋒，2009年誕生，短短兩年就陸續(xù)上市了M1、M5、G3、G5和G6五款車型，奇瑞多生孩子好打架的戰(zhàn)術板，也從那時就拉開了序幕。

瑞麟的失敗和東方之子大致相同，推出的車型不斷的降價，以至于上一款車型剛剛在細分領域站住腳，就被自己人一棒子打死，自視高端，卻不停的用低價來換取銷量，這成為了瑞麟一大敗筆。從09年到退市，瑞麟一共售出了12萬臺，聽數據倒也沒有太過于差勁，但是真正算的上高端的G5和G6兩款車型，總銷量也不過一千余臺。

當然了，瑞麟失敗的真正原因，還是缺乏核心的技術和競爭力，在國內的暢銷讓奇瑞迷失了自我，太過于急切的沖擊高端，要知道即便是強如本田和豐田這樣的品牌，也都是在積淀了近30年之后，才敢于去沖擊新的高度，奇瑞所面對的現實骨感，也不過是市場反饋給他的真實回應罷了。

觀致，不僅僅是叫好不叫座那么簡單

瑞麟的失敗并沒有讓奇瑞喪失信心，2007年12月奇瑞汽車和以色列集團各自出資50%，成立了奇瑞量子汽車有限公司，隨后改名為觀致汽車有限公司，開啟了全新的高端化之路。

2011年，經過了四年的調整準備，觀致終于對外界露面，其團隊和供應商不可謂不豪華，不斷的講述觀致不同尋常的造車理念，直接將目標對準了大眾、兩本等合資品牌，喊出了雷同瑞麟的口號：沖破自主品牌的天花板。

在吸取了瑞麟失敗的經驗之后，觀致獨立建設了新的渠道，杜絕所有奇瑞經銷商拋來的眉眼，嚴格劃清界限。整體造車的理念、服務以及等價都非常的德系，與現在主流的高端品牌玩法基本相同。

第一款車型觀致3，直接將售價拉到了12萬元~17萬元，甚至還要略貴于同級別的汽車合資品牌。平心而論，觀致3無論從顏值、內飾品質還是駕駛反饋來說，都是比較優(yōu)秀的，但是他錯就錯在了優(yōu)秀的太過于中庸，雖然是全新的高端品牌，但是它依舊是奇瑞背書的產品，消費者如果不能有一眼就相中的巨大亮點，那么它的銷量就很難有大幅度的提升，而放眼望去，那么多年間，除了歐洲五星碰撞標準外，觀致沒有絲毫賣點。

即便是在大面積擴張銷售渠道之后，觀致的銷量也只能勉強維持在千臺，和郭謙所說的“汽車行業(yè)中的蘋果”“年銷3萬臺以上”等等牛皮來說，實在是相差甚遠。

隨后觀致轉手寶能，銷量爆增320%，但玩的也不過只是自產自銷的套路而已，水分十足。反觀觀致的這些年，絕不僅僅是“叫好不叫座”那么簡單，品牌戰(zhàn)略的模糊不清，定位的不精準，都是觀致失敗的重要原因。

換言之，一個好的產品絕對是不會缺乏市場的。奇瑞對觀致豪投150億，而就連最基礎的成本把控，觀致都做的一塌糊涂，兩款車型觀致3和觀致5，當時的售價理論上應該有很大的利潤點，但是卻連年的進行著虧損，這導致在市場行情不佳的情況下，觀致只能死撐，降價促銷更是萬萬行不通。

除此之外，在公關傳播方面，觀致也一直做的差強人意，只有一些簡單的品牌露出，和自己本身產品定位的高端化契合度并不高，導致了消費者對它認知的過于模糊。

既然如此，為啥執(zhí)拗的苦苦堅持？

經歷了這么多年的失敗，奇瑞逐漸從自主老大哥，退居二線甚至是三線左右，我無法輕易斷言，如果不去過分的追求高端，現在奇瑞是否會更好一些，但是這一切的失敗完全沒有影響奇瑞向上的決心。

筆者認為，之所以如此執(zhí)拗原因有二，其一是現在合資品牌甚至是豪華品牌價格不斷下探，一步步的侵蝕著自主品牌的市場，魏建軍曾說“外資品牌并不會放棄低端市場，如果想活下來，自主品牌就必須高端化”，而這點奇瑞早在16年前就已經“參透”，現在放棄？那絕無可能。

另一點更加現實，奇瑞多生孩子好打架的套路還在延續(xù)，原以為能生出孫仲謀這樣的神童，沒想到卻一個個全是阿斗，除了捷途品牌表現尚可，其他的都不夠理想。而在這樣的大環(huán)境下，能突破的點或者說更可能一舉成功的就是高端化，其他領域都太過于成熟，奇瑞的勝算著實不高。

今年4月，奇瑞全新高端品牌星途正式亮相，并且?guī)砹巳庐a品星途-TX，可喜的是終于看到了奇瑞做出的重大改變，肉眼可見的豪華感首次立于奇瑞車身之中，通俗來講，如果一個高端品牌，從外觀看起來就不高端，那它十有八九注定失敗。

外觀豪華有辨識度、內飾用料高檔、定價也還算合理，這些曾經奇瑞犯過的錯一個個都進行了改正，這次的成功總沒跑了吧？尹同躍的10萬臺小目標也總該實現了吧？

沒錯，如果這一切都像數學公式一般簡單的話，星途找不到失敗的理由，但是若放回現實，這一切就沒那么容易，首先如前文提及，奇瑞連年的失敗已經丟掉了主流自主品牌的位置，消費者對他的認知和信任度遠不及吉利、長城等品牌。

而且作為高端品牌，星途性價比固然不錯，但是同樣的，身旁的WEY、領克甚至是比亞迪王朝系列，個個都不是吃素的主，放在幾年前星途必然引起軒然大波，而時至今日，胃口被逐漸養(yǎng)刁的消費者，又如何能對星途垂簾三尺？

更可怕的是，除了消費者的信心不足，經銷商更是慎之又慎，消費者不樂意可以隨便購買別的品牌，而對于經銷商而言，一次選擇的失敗可能就是幾百萬上千萬的巨大損失。在經歷了多次的折戟沉沙之后，星途銷售布局顯得舉步維艱，直到現在，星途在全國74個城市中，僅有89家銷售服務店，與WEY、領克、比亞迪等相差了數倍之多。

沒有了渠道，又談何銷售？相比于觀致，星途TX更配得上是“叫好不叫座”，這款產品的上限可能已經觸頂，如果銷售網絡無法快速健全，或是下一代產品還是不能有震撼行業(yè)之勢，那么奇瑞的高端化之路，或許又將重蹈覆轍。

命里有時終須有，命里無時莫強求 。