就在不久前，捷途在廈門發(fā)布了第二款車型X70S，并且宣布捷途2019年的銷售目標為15萬輛。

一時間，外界質(zhì)疑捷途這個新品牌的“步子”是不是邁的有點大。

不過，市場數(shù)據(jù)似乎正朝著支持者的方向發(fā)展：9月份，捷途銷量7777輛，10月就達到了9077輛。而在剛剛，捷途發(fā)布了11月份的銷量數(shù)據(jù)，為9507輛——離萬輛大關(guān)僅有一步之遙。

而除了剛剛發(fā)布的X70S之外，。明年1月，捷途還將發(fā)布新的中型SUV X90。在產(chǎn)品線迅速擴充的情況下，明年15萬輛的銷售目標，似乎并不是遙不可及。

事實上，如果從捷途品牌發(fā)布到現(xiàn)在的路程梳理一遍，我們會發(fā)現(xiàn)，捷途似乎不像是奇瑞旗下的品牌——因為無論是產(chǎn)品的準備、對市場節(jié)奏的把握，還是終端銷售的執(zhí)行力上，捷途品牌都明顯超過奇瑞一截。

這不禁讓市場猜測——難不成這奇瑞要借著捷途，翻身了？

不過，歷史的經(jīng)驗告訴人們，樂觀的不要太早。

說到“折騰”品牌，在國內(nèi)車市，奇瑞排第二恐怕沒人敢排第一。

從瑞麒，威麟，開瑞，凱翼，到觀致、捷途以及后來的“星途”，奇瑞對“子品牌”的熱衷，已經(jīng)成為業(yè)界的一個奇談。

其實，奇瑞之所以喜歡搞這么多的子品牌，無非有兩個原因：一是“多生孩子好打架”，二是滿足內(nèi)部不同利益群體的需要。

這第一點字面意思就很好理解，不必解釋。這第二點只可意會不可言傳，也不必解釋。

總之，折騰品牌，似乎就是奇瑞在營銷領(lǐng)域最大的作為。

然而，市場之所以該被敬畏，就是因為它不會隨人的意志而轉(zhuǎn)移。

“生了那么多孩子”之后，結(jié)果如何呢？

走高端的觀致，在連續(xù)虧損多年，又掛牌許久之后，終于脫手給了寶能。而走低端的凱翼，仍然沒有獲得立足之地，最終被五糧液給收了去。

瑞麒、威麟就更不必說，估計市場上能把這兩個品牌認全的人，都不多。

那么捷途能夠避免重蹈覆轍，成為最終活下去的“幸運兒”嗎？

說到這，就不得不提此前奇瑞的那些子品牌“死掉”的原因。

在這個方面，已經(jīng)離職的陳安寧，就要做第一個“背鍋俠”。在他任上，做了一件事，那就是打通奇瑞研發(fā)體系，只要是在奇瑞集團旗下，無論哪個品牌，車型的研發(fā)資源都會集中在一起。

這樣做的好處，是新品牌一開始的起點就很高，可以迅速發(fā)展。但是這樣做的缺點，就是當品牌發(fā)展到一定程度時，就不可避免地被要和集團爭搶資源。

而放眼國內(nèi)汽車行業(yè)，奇瑞集團自己的資源都說不上充沛，更何況旗下的子品牌們。

于是，無論凱翼還是開瑞，最后都在奇瑞集團內(nèi)部的內(nèi)耗中，耗光了最后的氣力。

好在，在這個問題上，捷途“規(guī)避”的不錯。首先，行政層面，捷途不屬于奇瑞乘用車。也就是說，奇瑞乘用車公司管不到捷途，而捷途是直接向奇瑞集團匯報。

這樣一來，捷途就在研發(fā)和產(chǎn)品方面，有了極大的自主權(quán)，可以不用跟那些所謂的“兄弟品牌”一起在一個鍋里攪馬勺。

而捷途的北美研發(fā)中心，也于此不無關(guān)系。

除了“內(nèi)耗”之外，供應商體系的弊端，也是此前奇瑞子品牌們的“掣肘”。

如果我們翻一下奇瑞子品牌們近年來的召回記錄，就會發(fā)現(xiàn)，有些問題，其實完全是供應商的“鍋”。

事實上，對于一個車企來說，供應商的管理權(quán)，是一個“肥缺”，也是內(nèi)部利益最為集中的點之一，“牽一發(fā)而動全身”其復雜程度不必多言。

就是因為這個原因，才導致某些品控問題，在奇瑞旗下品牌里反復出現(xiàn)。

不過，捷途在這個方面也做的不錯，得益于相對獨立的品牌運作，捷途在供應商方面有著相對大的自主權(quán)，所以我們可以在捷途的供應商列表里，發(fā)現(xiàn)不少跨國車企才會使用的知名供應商品牌。