在7月12日開幕的第16屆中國長春國際汽車博覽會上，豐田汽車重點展出了C-HR與奕澤IZOA兩款EV車型，還有插電式混合動力車型卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。SUV C-HR和奕澤 IZOA的EV車型計劃于2020年開始在中國市場銷售。

由此可以分析，豐田的新能源汽車戰(zhàn)略已經(jīng)進入戰(zhàn)術(shù)實施階段。

2015年10月，豐田汽車發(fā)布了“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，提出“使汽車產(chǎn)生的負面影響無限接近于零”和“為社會帶來正能量”兩個目標，同時還提出“新車二氧化碳零排放”、“工廠二氧化碳零排放”等六項挑戰(zhàn)以及達成挑戰(zhàn)的舉措。

2017年12月18日，豐田發(fā)布2030年到2050年電氣化戰(zhàn)略，將全面啟動電氣化汽車的應(yīng)用范圍，全面開展市場投入，加快燃料電池汽車的多樣化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加速混合動力汽車的多樣化。在2020年率先在中國市場正式投入電動汽車，到2025年持續(xù)擴充電動化車型的覆蓋比例，2030年將旗下車型電氣化率達到50%，電氣化汽車銷售量550萬輛，其中純電動汽車以及燃料電池汽車的比率達到10%以上。

在這個戰(zhàn)略中2020年為“本格展開”（真正展開），而戰(zhàn)略學上稱之為“戰(zhàn)術(shù)實施階段”。2019年被豐田稱作中國戰(zhàn)略的“實現(xiàn)”之年。

2019年1月22日，豐田與松下在日本簽署合約，將在2020年底前成立一家新的合資公司，共同努力研發(fā)出兼顧性能與成本，行業(yè)內(nèi)首屈一指的大容量，高功率車用方形電池，以高品質(zhì)、低成本為依托“構(gòu)建穩(wěn)定的供應(yīng)體制”，并充分利用規(guī)模效應(yīng)從而降低采購及制造成本。出資比例為豐田51%，松下49%。合作的內(nèi)容包括車用方形鋰電池、固態(tài)電池以及與下一代電池相關(guān)的研發(fā)。值得注意的是，這個合資公司的工廠位于日本及中國大連，其產(chǎn)品將通過松下向所有汽車廠家供應(yīng)。

在今年4月的上海車展上，豐田進一步闡述了從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型“移動出行服務(wù)提供商”的規(guī)劃，借助“電動化”、“互聯(lián)化”、“智能化”與“共享化”為日常生活提供“全新移動出行方式”。豐田章男社長在清華大學演講時再次強調(diào)了中國市場對于全球豐田的重要意義，將進一步加強中國事業(yè)的推進，力爭在2025年前在中國市場投放10款量產(chǎn)電動車型。

豐田汽車的展臺展出了首款量產(chǎn)電動車C-HR與奕澤 IZOA的EV車型、插電式混合動力車型卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+、氫燃料電池車MIRAI參加展出。這是豐田新能源汽車戰(zhàn)略的完整體現(xiàn)。C-HR電動版，是豐田與松下達成合作之后推出的首款電動車，基于C-HR燃油版打造。奕澤IZOA實際上與C-HR就是同一個產(chǎn)品，不過在中國由南北豐田分別制造（奕澤IZOA是一汽豐田，C-HR是廣汽豐田）。這兩款車采用鉆石設(shè)計理念打造，外形設(shè)計大膽夸張，前衛(wèi)而時尚，使人不得不對一貫風格中庸的豐田汽車刮目相看。

在中國的新能源汽車技術(shù)路線上，混合動力是內(nèi)燃機汽車與電動汽車的過渡技術(shù)，電動汽車最高境界是燃料電池。

而豐田的電氣化路線是小型車是EV，中型車是 HEV（含PHEV 插電式混動），大型長途汽車采用FCEV。

這個規(guī)劃的技術(shù)路線，豐田將混合動力技術(shù)作為核心技術(shù)開展各種新一代汽車的開發(fā)。豐田認為，混合動力技術(shù)是可以向外插充電式混合動力車 (PHEV)、電動車(EV)、FCV等延展的核心技術(shù)。在將來的新一代汽車開發(fā)中，提高電動化技術(shù)水平至關(guān)重要。為提升PHEV的純電模式性能和擴大EV的續(xù)航里程而開發(fā)具有能源密度大、易于高電壓化且耐高溫性優(yōu)異等特點的全固體電池等新一代電池。這里不存在所謂“放棄混合動力”的問題，而此前豐田一直強調(diào)混合動力不是過渡技術(shù)，因為混合動力包含了電動汽車三大關(guān)鍵技術(shù)：電池、電機、電控。從混動汽車到電動汽車，不存在電動機和轉(zhuǎn)接器等問題，關(guān)鍵的增大電池容量(HV的電池容量為0.75kWh，純電動汽車的電池容量為40kWh)，這需要重新考慮電池的制造和供應(yīng)體制。

此前豐田董事長、“普銳斯之父”內(nèi)山田竹志在公開接受采訪時表示，如果快速普及純電動汽車，那么幾乎所有車企都會虧損，因此汽車全電動化的時代不會到來。

他的理由是連電池容量3倍于普通混合動力車型的普銳斯PHEV都在為成本和產(chǎn)能增加而苦惱，那些電池容量達到普通混合動力車型50倍以上的純電動汽車不可能不虧損。而豐田花了20年才讓混合動力汽車銷量比例達到15%，很多車企規(guī)劃到2030年純電動汽車銷量占到3成根本不可能實現(xiàn)。

即使是豐田自己2030年的規(guī)劃目標，也是純電動汽車和燃料電池汽車合計的數(shù)量，至于其中純電動汽車占比多少，豐田仍然諱莫如深。 

TNGA豐巢概念是在2017年上海車展是發(fā)布的，直接翻譯是“豐田集全公司之力全產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)性改革”。豐田發(fā)明的概念，往往使人一頭霧水，比如豐田生產(chǎn)方式的發(fā)明人大野耐一在1978年寫的《豐田生產(chǎn)方式》一書序言中說：“本來，我們企圖找出一條適合于日本經(jīng)濟環(huán)境的獨特方法，但是又不想讓別家公司，特別是先進國家的企業(yè)輕易地了解它，甚至不讓他們留下一個完整的概念，一直強調(diào)‘傳票卡方式’或‘包括人的因素的自動化’的說法，因此，人們難以理解它，也是很自然的。”大野耐一生前說：他非常驕傲地保護了豐田系統(tǒng)，即使分享給其它的日本企業(yè)，甚至是最大的競爭對手,，但他一點都不擔心，因為大家都喜歡復制，很難究其根源。像及時生產(chǎn)這樣的簡單概念，西方人花了20多年的時間才弄清它的含義，但是沒有一家公司能夠掌握要領(lǐng)。

其實豐田汽車降低生產(chǎn)成本的秘密武器是“價值工程（VE）”。按照這個理論，價值=效用（功能）/生產(chǎn)費用（成本）。在同樣的成本下，質(zhì)量較好、可靠性高的汽車價值就大一些；在同樣的質(zhì)量、可靠性下，成本低的汽車價值就高一些。按照價值工程理論，成本是設(shè)計出來的，而不是節(jié)省出來的。產(chǎn)品設(shè)計決定了產(chǎn)品的總體功能和結(jié)構(gòu)，而功能和結(jié)構(gòu)一定，總體零組件的構(gòu)成和成本的大方向即確定。產(chǎn)品設(shè)計決定了材料的類型、規(guī)格和用量，而采購成本往往占產(chǎn)品成本的60%以上。產(chǎn)品設(shè)計對產(chǎn)品的生產(chǎn)加工難易度也產(chǎn)生重大影響。

今年4月，豐田宣布向中國商用車廠商提供氫燃料電池（FC）組件。作為首個合作項目，將在福田生產(chǎn)及銷售的FC大巴上搭載采用豐田FC電堆等零部件的億華通FC系統(tǒng)。

    此外，還將在一汽股份、蘇州金龍生產(chǎn)及銷售的FC大巴上搭載采用豐田FC電堆等零部件的上海重塑FC系統(tǒng)。豐田希望通過與更多的中國商用車企業(yè)展開合作，促進氫燃料電池汽車在中國的應(yīng)用和普及。

2018年3月13日，在一次論壇上，豐田汽車研發(fā)中心中國有限公司北京分公司長湯田修事發(fā)言：我們認為在未來的汽車社會當中，電動化的定義應(yīng)該包括對氫能的利用在內(nèi)，為此豐田提出把電網(wǎng)和氫網(wǎng)結(jié)合起來的混合電網(wǎng)概念，混合電網(wǎng)利用能夠儲存多余電力的氫能，和電力相輔相成的能源利用方式。把不同的地區(qū)和不同的時間段所剩余的電力以及那些還沒有被作為燃料利用起來的資源轉(zhuǎn)化成氫能，在需要的地方以最低的損失轉(zhuǎn)化成電力，實現(xiàn)有效利用，這種方式可能是未來能源可持續(xù)發(fā)展的能源社會的理想狀態(tài)。

除了電能以外，氫還可以通過各種能源提煉，通過氫能全社會有可能實現(xiàn)對能源的有效利用，比如可以利用化工廠的副產(chǎn)氫或者污泥產(chǎn)生的甲烷實現(xiàn)對可再生能源的穩(wěn)定利用。

豐田汽車正在摸索氫能技術(shù)的各種利用方法，比如在美國開展把氫燃料電池技術(shù)應(yīng)用于大型貨車的可能性，在2020年的東京奧運會和殘奧會上導入氫燃料電池的大巴，還有燃料電池叉車、家用固定氫燃料電池的應(yīng)用等等。