2016年10月的一天，秋高氣爽，回到品牌發(fā)源地的寶沃全球CEO華立新向世界公布了將在不萊梅建廠的計劃。作為寶沃品牌繼承人的Christian Borgward，或許當(dāng)時的喜悅程度并不亞于前一年在日內(nèi)瓦車展上宣布寶沃品牌回歸的那一刻。復(fù)活后的寶沃率先進軍中國，而后再重返故土歐洲，盡管進程稍落后兩拍，但計劃總歸還是提上日程。

天上風(fēng)云變幻，如世事無常。

2019年7月，據(jù)海外媒體報道，寶沃重返歐洲的愿望落空，品牌復(fù)興夢受挫。寶沃未在不萊梅工廠實施最初純電動SUV車型BXi7的生產(chǎn)制造計劃，且工廠使用權(quán)也已到期。目前被暫時關(guān)閉，或?qū)⒚媾R易主的可能，這一情況隨即得到寶沃及不萊梅經(jīng)發(fā)局的證實。

4年來，寶沃走得搖搖晃晃，先后經(jīng)歷品牌復(fù)活，血統(tǒng)之爭，質(zhì)量投訴，被拋轉(zhuǎn)手事件。造成寶沃如今的局面的原因或許隨著當(dāng)年計劃復(fù)活那刻就已埋下，一切似乎都有跡可循。

1.品牌復(fù)活

在德國的汽車史上確實有一個名為Borgward的汽車品牌，也曾擁有過一段比肩奔馳寶馬的高光時期，但后因經(jīng)營不善于1961年破產(chǎn)倒閉，品牌封存。50多年后，Borgward以寶沃之名在中國重生。

推動寶沃的重生或是品牌繼承人Christian Borgward一直的期盼，然而多年未能如愿，直到北汽福田的出現(xiàn)。一個是想再現(xiàn)家族企業(yè)的舊日榮光，一個是眼饞國內(nèi)的車市紅利，兩者一拍即合。

公司間的合作或并購?fù)嗍腔趯娴淖非?，不過福田斥資復(fù)活寶沃這件事上的投機性未免有些太強，其實福田看上寶沃不外乎幾點：一、國內(nèi)乘用車市場環(huán)境太好，SUV受追捧，自身急需對應(yīng)產(chǎn)品；二、欲效仿吉利、上汽收購國外品牌方式提升自身品牌價值及營收；三、看重寶沃是德國品牌，因為國內(nèi)消費者吃這一套。當(dāng)然，也正是因為寶沃的德系戶籍引發(fā)了國內(nèi)對其血統(tǒng)的持續(xù)討伐。

2.血統(tǒng)之迷

其實，50年前的Borgward的確是真正的德系車企，它生于斯，長于斯，也卒于斯。至于50年后的寶沃，已和Borgward沒有太大聯(lián)系。Borgward多年的技術(shù)斷檔讓福田很難從中得到太多有競爭力的技術(shù)，實則拿到的不過是一個德國車標(biāo)，寶沃應(yīng)該是福田寶沃。或許在福田看來，一個“德國車標(biāo)”能頂過所有技術(shù)。

通過營銷手段，將寶沃包裝成了擁有百年歷史的汽車“德系豪門”，與德系BBA并稱同門四兄弟。從產(chǎn)品的定價上，寶沃也確實做到了這水平。動力孱弱的BX7卻擁有高達30.28萬價格，BX6、BX5定價也不低，在部分迷戀外國貨的消費者眼里都是可以接受的，畢竟便宜沒好貨嘛。

諷刺的是，部分寶沃車主用了差不多的錢卻并沒能享受到等同BBA水平的產(chǎn)品服務(wù)，反而遭遇車輛各種質(zhì)量問題的困擾。在大部分國人認知中，德系品質(zhì)應(yīng)該是技術(shù)先進、品質(zhì)過硬的典范，更不用其自身提及的“豪華血統(tǒng)”和“德國工業(yè)4.0”的水準(zhǔn)。當(dāng)問題越來越多時，福田最初的用意慢慢就顯露了出來。

3.質(zhì)量投訴

自寶沃進入國內(nèi)后一直為消費者講解其德國血統(tǒng)的故事，對于背后的“恩人”北汽福田而言卻只字不提。與其說是福田對自己的不自信怕拉低擁有“德國、豪華”標(biāo)簽的寶沃，還不如說福田怕自己的如意算盤被窺見。

發(fā)動機故障、底盤、剎車系統(tǒng)異響等大面積投訴和自身標(biāo)榜的品牌定位并不相符，引發(fā)海內(nèi)外媒體深扒。對照寶沃BX7和福田薩瓦納的種種參數(shù)，會發(fā)現(xiàn)兩者除了外觀內(nèi)飾外，其他諸如異常相似。僅從動力一點來看，寶沃BX7采用的2.0T的汽油發(fā)動機，編號為4G20TI1，由北汽福田生產(chǎn)。發(fā)動機的最大功率148千瓦，峰值扭矩300?！っ?，數(shù)據(jù)與北汽福田自主SUV車型薩瓦納采用的4G20TI2型發(fā)動機一致。

4G20系列發(fā)動機是由日本三菱渦輪增壓技術(shù)發(fā)展而來，搭載在北汽福田、北京汽車、吉奧乃至是商用車都在使用源自這一技術(shù)的渦輪增壓發(fā)動機。而寶沃是其中唯一使用這一系列發(fā)動機的“豪華”品牌。

4.被拋轉(zhuǎn)手

自進入中國第一天起，福田就以“德系豪華”的寶沃坑騙了消費者，當(dāng)自己的伎倆被大眾揭穿后，寶沃主打的所謂德國品質(zhì)就成了笑談。眼看寶沃銷量直線下滑，趁著還沒跌到谷底趕緊尋找了下家。

2018年12月，北汽福田將寶沃67%的股權(quán)以39.73億元的價格轉(zhuǎn)讓給長盛興業(yè)。隨后，在2019年3月份，神州優(yōu)車以41億元收購長盛興業(yè)所持有的寶沃汽車67%股權(quán)，成為寶沃的控股方。而自控股之后，神州優(yōu)車對寶沃此前的營銷團隊及經(jīng)銷商團隊做了大規(guī)模的改革，觸及曾經(jīng)寶沃經(jīng)銷商太多利益，曾經(jīng)的經(jīng)銷商戰(zhàn)友也變成了敵人，令人唏噓。

寶沃認準(zhǔn)了神州優(yōu)車每年至少有幾萬輛的采購規(guī)模，依托于神州優(yōu)車，還可以勉強活著，而另一方面，神州可以通過旗下的優(yōu)車、專車、買買車多次利用寶沃產(chǎn)品，榨干其價值。盡管自神州收購寶沃后的幾個月，寶沃銷量見漲，但這現(xiàn)象的背后不過是神州下面幾個公司從左手倒右手的資本游戲罷了。

在神州對外宣講的自己生態(tài)閉環(huán)中，寶沃有著關(guān)鍵作用。依托現(xiàn)在的三款車型可以幫助神州這幾年完成一定的資本運作，因此神州也不需要寶沃開發(fā)新車型，至于德國的工廠，那能關(guān)就肯定關(guān)了。這這已經(jīng)不是汽車商業(yè)模式層面的問題了，而是一個巨大且復(fù)雜的資本游戲，當(dāng)背后的投資人從中套現(xiàn)后，寶沃價值也就所剩不多了，再度被拋售的命運不可避免。

結(jié)語：

或許，寶沃的復(fù)活原本就是個錯。它的復(fù)出裹挾著太多投機者的利益，而福田的甩手，神州的接盤讓我們難以看到寶沃在國內(nèi)車市的尷尬地位。它已經(jīng)不能算是一個車企了，沒有了持續(xù)的產(chǎn)品更迭和失去了直接面向消費者的對話通道，寶沃已淪為了神州背后的特供商，屆時的徹底沉淪或就是被神州拋棄的那一天。