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今年上半年，寶沃累計銷售新車30393輛，同比增長超80%，6個月幾乎完成了去年一年的任務（2018年累計銷售32942輛），單純從增長率來看，確實很亮眼。

神州難道真成了寶沃的“救世主”？

神州“新零售”成了寶沃的毒藥？

答案顯然沒有那么簡單。

盡管神州寶沃官方沒有公布上半年3萬臺銷量的構成，但結合目前寶沃汽車市場保有量和國內租賃市場現狀，有業(yè)內人士推測寶沃銷量大漲的背后是神州“左手倒右手式”的自產自銷，賣給了自己的租車公司和神州買買車，最直接的證據是神州租車平臺上去年還基本沒有寶沃車型，今年各大城市卻均出現了寶沃BX5和BX7的租車信息。

但這種自產自銷無異于揠苗助長，短期銷量提振后再無發(fā)展?jié)撃?，畢竟自家的租車市場無法與廣闊的汽車消費市場相提并論，即便它是國內最大的租車公司。

單純從銷量數字上來看，半年三款車型三萬多的銷量不及頭部車企主力車型一個月的銷量，寶沃離翻身還太遠。

也就是說，神州租車董事長陸正耀此前頗具爭議的汽車“新零售”模式，非但沒能助力寶沃銷量的進一步提升，反倒成了寶沃的毒藥，加速了寶沃的衰敗。

神州寶沃的新零售模式主要有兩個思路，針對消費者推行0成首付，24小時深度試駕以及90天無理由退車。其本質是一種汽車租賃模式，這種方式雖然首付極低，對貸款人征信也相對寬松，但與之提升的是較傳統(tǒng)信貸方式更高的利息。所以，多數首付資金寬裕，征信良好的消費者并不傾向于這種0首付購車，實際上像彈個車、毛豆新車等推行汽車融租的頭部企業(yè)也并未取得成功，目前仍處于燒錢的階段。

另外一個思路是針對經銷商，神州寶沃打造了“千城萬店”的計劃：通過零加盟費、零庫存等一系列優(yōu)惠政策加快線下渠道的滲透，以四五線城市作為重點，更好地輻射消費群體。

可惜理想很豐滿，現實很骨感。基于“新零售”理念的渠道策略徹底得罪了原寶沃經銷商，后者們對神州新舊店“一碗水端不平”的做法十分不滿，紛紛要求退網賠償。今年2月底更是爆發(fā)了55家原寶沃經銷商大規(guī)模維權事件。

一位寶沃經銷商透露，在他們看來，神州優(yōu)車打造的新零售模式，包括提出的“零加盟費”“千城萬店”“50平米就能賣車”“0首付”等政策，其核心目的就是為了“去經銷商化”，砸了他們的飯碗。如今，寶沃經銷商已然處于進退兩難的境地，無論是跟寶沃汽車簽協(xié)議還是和神州優(yōu)車簽協(xié)議，都覺得虧。如果跟前者簽，那么在競爭力上將無法與神州優(yōu)車輕資產運營的新加盟商匹敵；如果跟神州優(yōu)車簽協(xié)議，那么之前建4S店的大筆投入都將“打了水漂”。

危機四伏的寶沃

擺在寶沃面前的難題還不僅僅是和渠道商越來越激化的矛盾，應該說從研發(fā)到生產再到品牌和管理，寶沃已然處于危機四伏的局面。

首先是研發(fā)層面，連連巨虧，導致寶沃近年來研發(fā)投入幾乎為零，其在硅谷成立的北美研發(fā)中心有消息稱只是“面子工程”，至于技術和產品上的推陳出新基本處于停滯狀態(tài)。而寶沃的新金主神州也沒法像恒大、寶能那樣財大氣粗，心有余而力不足的神州除了所謂的“新零售”概念外，接手寶沃后就沒有傳出要為其輸血的意思，帶來最直接的結果就是寶沃一年以來沒有一款新車推出哪怕是推出計劃也沒公布，之前計劃在德國生產的純電動SUV車型——BXi7早已擱淺。

其次是管理層面，寶沃也未能擺脫流水一樣的CEO，從華立新時代到楊嵩時代再到布魯諾-蘭伯特出任總裁，兩年連換三任，頻繁密集的人員流動已經傷及寶沃根本，企業(yè)文化是一方面，技術的沉淀、商務政策的延續(xù)、基層員工的穩(wěn)定性都或多或少的受影響。

更重要的是品牌層面，楊嵩好不容易扭轉過來的正面形象，將“德系豪華品牌”轉型為“中國資本控股的德國品牌”，稍稍有些務實的寶沃又被打回原形，布魯諾-蘭伯特將寶沃定義為介于傳統(tǒng)主機廠和造車新勢力之間的“造車第三極”，再度坐實了神州寶沃的膨脹。

對于汽車這種大宗消費品來說，品牌形象的塑造非常關鍵，但神州接手寶沃之后，可能出于資金方面的考量，在品牌營銷方面完全處于停滯狀態(tài)，連汽車行業(yè)人士都很少看到寶沃的相關傳播信息。

互聯(lián)網公司的“快思維”救不了寶沃？

不可否認神州改變寶沃的初心，不然也不可能花40億收購、為其擔負40億的債務，并提供20億的擔保，近百億的投入陸正耀顯然不僅僅是為了圓自己的造車夢，但神州優(yōu)車或者說陸正耀“快思維”的互聯(lián)網發(fā)展模式并不適合重疴纏身的寶沃。

回顧神州優(yōu)車和瑞幸咖啡兩家公司的發(fā)展，我們可以從中找尋陸正耀慣用打法，他喜歡集中優(yōu)勢兵力先單點突破，打下一片城池后，用資本建好護城河，夯實基礎，再迅速進入下一個戰(zhàn)場。雖然陸正耀一直以來都以“反互聯(lián)網”身份自居，并極度鄙視老對手滴滴的“互聯(lián)網模式”，只是常在河邊走哪有不濕鞋，在那個快發(fā)展的互聯(lián)網圈層內，陸正耀或多或少的沾染了快銷戰(zhàn)的思維，最直觀的例子就是瑞幸式的互聯(lián)網賣咖啡。

但汽車不一樣，它需要精雕細琢，需要慢工出細活，需要樹立品牌，更需要技術和品質做支撐，苦練內功當然需要時間的積累。沒有任何造車經驗，又渴望從寶沃身上快速獲利打消股東顧慮的陸正耀沒有那份耐心，剛入主寶沃就投下了“新零售”這份炸彈，試圖復制瑞幸成功的案例，結果卻和經銷商反目成仇。

另一方面，在陸正耀的眼中，神州優(yōu)車才是他嘔心瀝血的主業(yè)，至于寶沃造車也許只能算得上副業(yè)，它是要服務于主業(yè)的。從早期領投小鵬汽車，到收購五龍汽車股份，陸正耀和他的神州帝國需要的是一個能為其降低租車采購成本的汽車廠商。

所以收購寶沃后，陸正耀一直強調汽車的產銷分離，主機廠將專注于研發(fā)、生產和售后，寶沃在神州體系中被簡化為：“五款燃油車和一款新能源產品”、“制造工廠和發(fā)動機廠”以及“傳統(tǒng)和新能源整車雙資質”企業(yè)，而原本造車的體系性工程，包括品牌運營、渠道搭建、庫存管理等方面則交由“神州寶沃汽車新零售平臺”來打理，寶沃汽車淪落為神州的制造工廠，這無疑是在變相“殺死寶沃”。

總結

陸正耀是否和姚振華、許家印一樣有一顆造車夢，我們不得而知，但可以肯定的是神州優(yōu)車沒有寶能、恒大那樣有錢。神州每年營業(yè)收入不過幾百億，凈利潤不足十億，尚有百億負債，這也注定了陸正耀現階段不可能像姚振華那樣為寶沃砸錢建工廠、搞研發(fā)、擴渠道，從能力上來看神州想要拯救寶沃多少有些力不從心。

再從心態(tài)上來看，無論是“新零售”模式的推出，還是神州針對原寶沃渠道的態(tài)度，亦或是近半年來寶沃逐步歸于沉寂的研發(fā)和產品推出，都為寶沃的復興打上了問號。

神州優(yōu)車會成為加速寶沃倒下的那顆棋子嗎？

時間最終會說明一切。對造車沒有最根本的敬畏之心的資本勢力，終將為自己的野蠻操作買單。

完

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