終于，一汽馬自達阿特茲時隔三年后迎來從內到外的全新設計改變。雖然相比北美市場遲到了一年，但是以一馬的速度，國內用戶也算趕上了好時機。

相比北美市場和日本市場，國內阿特茲沿用2.0L和2.5L兩款發(fā)動機，變速箱依舊是6AT。而令人期待的2.5T渦輪增壓發(fā)動機也完全沒有引入的可能，這點從長安馬自達CX-8上就能看出，想在國內馬自達車型上見到大排量渦輪增壓發(fā)動機，下輩子也不一定。

三年，對于一款中高級轎車的壽命來說，不長也不短。但是對于馬自達來說，新款阿特茲被賦予的期待必然十分重大。可如今的中國汽車市場，行不行不是產品自身說了算，而要看對手是否允許。

2014年，換掉Mazda 6命名的阿特茲以全新設計和更大尺寸正式上市。彼時國民對馬自達的認知幾乎沒有明顯標簽，再加上人們對這臺售價20萬元級的中高級車使用機械手剎一事，也很介意。兩年后，馬自達將魂動設計再進化，并且迅速運用到新款阿特茲身上。此時，電子手剎的加入，和馬自達逐漸在年輕化消費群體中積累的品牌認知度，開始獲得顯著成就。

2016-2017年，是阿特茲難得的銷量上漲時期。因為雅閣、凱美瑞、天籟的遲遲不換代，采用魂動設計的阿特茲在當時日系中高級車中就顯得非常年輕、運動。再加上創(chuàng)馳藍天發(fā)動機技術和馬自達的公路操控性被越來越多的年輕人熟知，一汽馬自達在2017年順利完成了12萬輛的年銷售目標，同比增長35.7%。

可惜好景不長，2018年國內車市迎來了首個全年負增長，一時間車市一片哀嚎。對于體量本來就小的一汽馬自達來說，更是不曾預見的噩耗。2018年一汽馬自達全年僅售出新車10.8萬輛，其中主力銷售車型為CX-4，面對徹底換代而來的八代凱美瑞、十代雅閣和七代天籟，阿特茲急需換血續(xù)命。

雖然創(chuàng)馳藍天發(fā)動機技術放在如今的車市環(huán)境依然夠用，但是同級別車型已經全部換搭小排量渦輪增壓發(fā)動機，即便是同為自然吸氣發(fā)動機的凱美瑞，也換裝熱效率高達40%的全新一代2.0L發(fā)動機，以及壓縮比同為13:1、熱效率高達41%發(fā)動機的2.5L混動系統(tǒng)。更別提第七代天籟竟然在中高端車型上使用了和英菲尼迪同款的2.0T可變壓縮比發(fā)動機。

在此境況下，不喜歡參與價格戰(zhàn)，缺少混動加持，更新時機較晚，雖然升級換代多達28處細節(jié)，但最終給外界留下的印象，也只有內飾、外形設計更換……僅憑如此就能拯救阿特茲脫離現(xiàn)狀嗎？如果可以的話，我想第七代天籟會率先舉起“我不同意”的小手。

首先，同為日系中高級車，八代凱美瑞雖然動力總成與上一代保持一致，但是發(fā)動機被重新設計，整車也換搭重心更低、操控更好的TNGA全新架構。再加上混動系統(tǒng)已經發(fā)展到可以在國內收成的時機，因為與老款車型產生巨大變化，也更貼近當下年輕消費群體，所以才有了第八代凱美瑞持續(xù)月銷破萬的出色成績。

而十代雅閣則通過拉低燃油版和混動版車型的起售價，并用全新的渦輪增壓發(fā)動機和第三代i-MMD混動系統(tǒng)，結合更加年輕化的設計和多樣化產品IP的話題度，在短時間內迅速獲得市場大量認可，連續(xù)三個季度成為中高級轎車銷量冠軍，單月銷量持續(xù)逼近20000輛。

緊隨其后的第七代天籟，不僅用Vmotion 2.0設計語言讓新車完全改頭換面，甚至不惜將英菲尼迪QX50的同款2.0T發(fā)動機搭載到新天籟的中高端車型上。在保持后排座椅舒適性與老款車型保持一致的超高還原度基礎上，日產把第七代天籟的運動性和智能化極盡全力的開發(fā)。

遺憾的是，盡管天籟有著“日系中高級轎車三巨頭”的稱謂，上市半年后還是沒能像雅閣、凱美瑞那樣實現(xiàn)大幅增長。

畢竟過去阿特茲所占的優(yōu)勢，如今也不再是唯一優(yōu)勢。加上一汽馬自達一直對阿特茲缺少令人印象深刻的營銷手段和良好的客戶體驗，發(fā)動機壓縮比13:1的優(yōu)勢也被豐田趕超，這樣的新款阿特茲能否在當下日系中高級車中突出重圍，也是個問題。

雖說全新一代Mazda 3同樣換臉不換“芯”，但是二者所面對的用戶群體也大不相同。顯然，購買阿特茲的用戶范圍和品質需求都要高于Mazda 3。而能否將同為自然吸氣的凱美瑞用戶轉換為阿特茲的用戶，是難題之一；更別提面對更高級別的混動車型，即便新款阿特茲也是無力抵抗。