近日，備受關(guān)注的“科創(chuàng)板”終于落地了，首批25家公司將在7月22日上市交易。然而，過去幾年如雨后春筍出現(xiàn)的中國新造車公司，打著互聯(lián)網(wǎng)、新能源和智能科技的標(biāo)簽，卻沒有一家入圍首批科創(chuàng)板公司。這究竟是為什么？

作者 | 甄瑤     

編輯 | 李曉瑞  

出品 | 汽車K線

7月5日，上海證券交易所宣布，25家公司將于7月22日在該交易所科創(chuàng)板上市交易。這意味著，在中國國家層面提出不到一年的科創(chuàng)板，正式落地，這對中國落實(shí)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、科技強(qiáng)國戰(zhàn)略，以及實(shí)現(xiàn)資本市場與科技創(chuàng)新深度融合具有重要戰(zhàn)略意義。尤其在接連發(fā)生中興、華為等事件之后，這個(gè)“中國版納斯達(dá)克”更具現(xiàn)實(shí)意義。

可查看首批25家科創(chuàng)板上市公司不難發(fā)現(xiàn)，過去幾年興起的數(shù)百家新造車公司（有統(tǒng)計(jì)超過500家公司，也有數(shù)據(jù)顯示300家），卻沒有一家在列。雖然，這些公司都曾對登陸科創(chuàng)板表現(xiàn)出濃厚興趣，與此同時(shí)，也有機(jī)構(gòu)券商正在與相關(guān)公司進(jìn)行準(zhǔn)備，甚至有所謂資深人士表示，首批科創(chuàng)板上市公司會(huì)有造車新勢力出現(xiàn)，但顯然理想與現(xiàn)實(shí)是有較大差距的。

那么，為何一度呼聲非常高，完成C輪、市值數(shù)百億、打著互聯(lián)網(wǎng)、新能源和智能科技標(biāo)簽的造車新勢力無緣首批科創(chuàng)板入圍公司？是皇帝的新裝被人看破？還是風(fēng)口已過？亦或是自身能力太差？那么對于融合眾多科技于一身的汽車，什么樣的公司值得科創(chuàng)板青睞呢？

科創(chuàng)板之門檻“高與低”

首先我們先看看何謂科創(chuàng)板，它有什么門檻兒。

簡要來說，科創(chuàng)板是科技創(chuàng)新板的簡稱，俗稱“四新板”，為上交所新設(shè)立的股票板塊；其創(chuàng)立目的是推進(jìn)科技型創(chuàng)新型中小企業(yè)的發(fā)展，使其得到更多資本支持，增強(qiáng)資本市場對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的包容性。

今年6月13日，科創(chuàng)板在上海證券交易所正式開板，是為重點(diǎn)支持新一代信息技術(shù)、高端裝備、新材料、新能源、節(jié)能環(huán)保以及生物醫(yī)藥等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)而設(shè)立的板塊。

因此，對于汽車領(lǐng)域來說，新能源車企看上去是非常符合科創(chuàng)板要求的領(lǐng)域，從整個(gè)產(chǎn)業(yè)角度來說，新能源企業(yè)在科創(chuàng)板大有可為。

不過，對于單個(gè)企業(yè)而言，能否真正實(shí)現(xiàn)成功上市，關(guān)鍵在于核心科技的掌握數(shù)量和質(zhì)量，考驗(yàn)的是企業(yè)擁有的真正硬核實(shí)力。

汽車K線認(rèn)為，對于當(dāng)前造車新勢力而言，自身所處行業(yè)正好屬于科創(chuàng)板重點(diǎn)支持范疇，尤其是能帶來新的融資機(jī)會(huì)，對于其本身發(fā)展的重要作用不容忽視。畢竟，資本市場融資越來越難，造純電動(dòng)汽車的新勢力們資金壓力也不斷增大。

因此，許多新創(chuàng)企業(yè)都有意爭搶進(jìn)入科創(chuàng)板。其中，新能源汽車企業(yè)也成為其中最積極的群體之一。

根據(jù)《科創(chuàng)板首次公開發(fā)行股票注冊管理辦法(試行)》和《科創(chuàng)板上市公司持續(xù)監(jiān)管辦法(試行)》顯示，科創(chuàng)板與主板市場有很大不同，企業(yè)準(zhǔn)入更加包容，最突出的一點(diǎn)就是幾乎零收入、未有產(chǎn)品問世的企業(yè)也有機(jī)會(huì)申報(bào)。

例如，連續(xù)3年虧損高達(dá)7.14億元、產(chǎn)品仍未問世的澤璟生物，擬以95億估值登陸科創(chuàng)板，融資23.85億元。目前上交所已受理其科創(chuàng)板IPO申請。雖有一定估值限定條件，但也足以體現(xiàn)科創(chuàng)板的包容性。

值得注意的是，對于是否符合條件，上交所也給出了五條審核規(guī)則，主要是綜合考慮市值、收入、凈利潤、研發(fā)投入、現(xiàn)金流等多種條件而設(shè)置的“市值+不同條件”的組合。

有專業(yè)人士判斷，“科創(chuàng)板會(huì)更青睞有硬核實(shí)力的科技公司，尤其在一開始會(huì)傾向于選擇真正有技術(shù)壁壘的公司。”因此，在科創(chuàng)板首批“預(yù)備隊(duì)員”中，注重研發(fā)是一個(gè)突出的共性，在一定程度上可以作為入圍科創(chuàng)板的“標(biāo)尺”。

例如，晶晨半導(dǎo)體、睿創(chuàng)微納、天泰科技、江蘇北人、利元亨、寧波榮百、和艦芯片、安翰科技和武漢科前生物。在這9家企業(yè)除1家虧損企業(yè)外，其他8家的研發(fā)收入在營業(yè)收入中的占比，最近一個(gè)會(huì)計(jì)年度的平均值在5%~20%之間。

那么，是什么原因在科創(chuàng)板這方“吸金”之地，迄今沒有出現(xiàn)造車新勢力的影子？難道它們連這點(diǎn)“硬實(shí)力”都沒有？

 觸摸到天花板的造車新勢力

據(jù)汽車K線觀察，目前申報(bào)科創(chuàng)板的大軍已達(dá)111家企業(yè)，其中造車新勢力如奇點(diǎn)汽車、威馬汽車、合眾新能源等多家企業(yè)曾就“挺進(jìn)科創(chuàng)板”這一目標(biāo)傳遞出相當(dāng)積極的信號(hào)。

“我們覺得科創(chuàng)板很好，對于一些早期創(chuàng)業(yè)企業(yè)，特別是技術(shù)含量高、研發(fā)成本投入大的企業(yè)，絕對是重大利好，我們也很支持國家戰(zhàn)略方向，但是目前還在觀望。”威馬汽車董事長沈暉就此表示。

小鵬汽車董事長何小鵬則認(rèn)為：“小鵬汽車體量比較大，目前比較慎重，還是在了解政策的過程中，不排除未來登陸科創(chuàng)板，但應(yīng)該不會(huì)沖到第一批。”

合眾新能源總裁張勇指出：“科創(chuàng)板是個(gè)好的機(jī)會(huì)，合眾也在研究擇機(jī)進(jìn)入。”

雖然都表現(xiàn)出意愿，但似乎沒有真正敢于付諸實(shí)踐。那么，造車新勢力為何還要踴躍登陸科創(chuàng)板？汽車K線認(rèn)為：一方面“有技術(shù)”的造車新勢力，更容易通過科創(chuàng)板獲得資金，進(jìn)而獲得更好的發(fā)展。

另一方面，從開始造車到盈利，前期需要投入大量資金，在融資環(huán)境趨冷的背景下，科創(chuàng)板的推出，顯然為持續(xù)需要大量資金投入的造車新勢力提供了新機(jī)會(huì)。

今年開始，多行業(yè)的風(fēng)投，已經(jīng)漸漸偃旗息鼓。上半年，風(fēng)投對造電動(dòng)車的投資已經(jīng)同比削減超過85%。受到新能源補(bǔ)貼退坡，銷量增速明顯放緩等因素影響，導(dǎo)致大量投資者看不到其前景，不敢繼續(xù)投資。

因此，這對于短期內(nèi)難以盈利的造車新勢力而言想要“活下去”，選擇科創(chuàng)板，看上去是融資的一個(gè)好選擇。

與造車新勢力相比，上游動(dòng)力電池材料生產(chǎn)、裝備制造企業(yè)申報(bào)科創(chuàng)板更為積極。因?yàn)樗麄兪稚险莆罩T多的核心技術(shù)。

到目前為止，共有嘉元科技、容百科技、天奈科技三家材料生產(chǎn)企業(yè)，以及杭可科技、利元亨兩家裝備制造企業(yè)進(jìn)行了科創(chuàng)板申報(bào)。

汽車K線認(rèn)為，中國市場上所謂的造車新勢力，在核心技術(shù)方面，以及技術(shù)創(chuàng)新能力上與其供應(yīng)商相比，仍有非常大的差距。

造車新勢力為何無緣

首批科創(chuàng)板上市公司？

對應(yīng)到新造車企業(yè)，“造血難”已經(jīng)成為橫亙在他們面前的無法逾越的鴻溝。汽車K線認(rèn)為，除了技術(shù)硬指標(biāo)，財(cái)務(wù)狀況愈發(fā)堪憂，以及新能源汽車產(chǎn)能潛在嚴(yán)重過剩，都將成為造車新勢力IPO的攔路虎。

以已經(jīng)在美國上市的蔚來為例：2018年蔚來汽車業(yè)績報(bào)告顯示，該公司2018年總收入49.51億元，而2017年由于無交付車輛并無收入產(chǎn)生；凈利潤為虧損96.39億元，較上一年度50.21億元的虧損大幅增長91.97%；歸屬于母公司股東的凈利潤為-233.28億元，同比大幅下滑208.50%；基本每股收益為-70.23元。

雖然近來股票有所回升，但與高點(diǎn)相比仍處于破發(fā)線以下，投資者也紛紛套現(xiàn)逃離。

有趣的是，根據(jù)蔚來公布的財(cái)報(bào)，去年蔚來市場、銷售和管理費(fèi)用高達(dá)53.42億元，同比增長127.24%；研發(fā)費(fèi)用則為39.98億元，同比增長53.6%。

2018年蔚來累計(jì)交付新車11,348輛。這意味著蔚來每賣出一輛車，將虧損84.94萬元。難以想象的是，這還是目前蔚來并沒有自己的生產(chǎn)工廠和基地，而是以李斌引以為傲的“輕資產(chǎn)”前進(jìn)。

值得關(guān)注的是，進(jìn)入2019年以來，新勢力品牌質(zhì)量問題屢屢被曝。今年6月份蔚來汽車生產(chǎn)的ES8電動(dòng)汽車，因動(dòng)力電池包存在安全隱患，被動(dòng)召回4803輛。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車自推出以來，累計(jì)銷售新車1.92萬輛，本次召回4803輛，相當(dāng)于召回其全部銷量四分之一。

從這次召回暴露了蔚來的問題，蔚來汽車在新能源核心領(lǐng)域——電池嚴(yán)重依賴寧德時(shí)代。就像這次召回卻不敢把責(zé)任推給對方。這在過去，傳統(tǒng)汽車制造商早就讓供應(yīng)商背鍋，此次則表現(xiàn)出造車新勢力在核心硬科技方面的缺失。

另一方面，這一類新能源車企在制造領(lǐng)域也沒有話語權(quán)，需要其他企業(yè)代工，命運(yùn)的咽喉被別人扼住。

此外，威馬“車門把”事件，以及4月下旬頻發(fā)的電動(dòng)汽車自燃等事件，讓消費(fèi)者購買新能源車的積極性大打折扣。

值得一提的是，縱觀國內(nèi)造車新勢力，無論是蔚來、小鵬還是威馬，甚至是那些存活在PPT之中的新興車企，他們都選擇在新能源汽車上發(fā)力，而主打的技術(shù)賣點(diǎn)例如互聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、電池電控等真正技術(shù)，還是在傳統(tǒng)車企或?qū)幍聲r(shí)代、華為等供應(yīng)商手里，大部分造車新勢力也許并沒有真正的硬技術(shù)實(shí)力，雖然在互聯(lián)網(wǎng)營銷和服務(wù)層面，他們是有優(yōu)勢的，但這些真的能成為其有意登陸科創(chuàng)板的資本嗎？

傳統(tǒng)車企扶持旗下孵化企業(yè)

更有潛力登陸科創(chuàng)板

科創(chuàng)板像是新能源市場的一劑催化劑。據(jù)汽車K線了解，對科創(chuàng)板寄予希望的不僅僅是造車新勢力，傳統(tǒng)車企的新能源汽車子公司也有意向登陸科創(chuàng)板。

例如，力帆汽車也在謀求登陸科創(chuàng)板，不過是希望將旗下的盼達(dá)用車、移峰能源和無線綠洲等三家公司推上科創(chuàng)板。

除了力帆汽車之外，奇瑞新能源也在謀求登陸科創(chuàng)板。日前奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司已更名為“奇瑞新能源汽車股份有限公司”，市場主體由“其他有限責(zé)任公司”變更為“其他股份有限公司”。更名的背后是奇瑞新能源汽車對上市的渴求。奇瑞新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理、奇瑞新能源汽車銷售有限公司總經(jīng)理鄭天保公開回應(yīng)稱，“此次更名是為上市做準(zhǔn)備。”

據(jù)汽車K線觀察，除以上企業(yè)之外，例如吉利集團(tuán)的曹操出行、億咖通、長城汽車旗下蜂巢易創(chuàng)、比亞迪的動(dòng)力電池公司等企業(yè)都具備登陸科創(chuàng)板的潛力及優(yōu)勢。

2015年5月，吉利集團(tuán)布局“新能源汽車共享生態(tài)”業(yè)務(wù)推出的“曹操出行”， 集合了新能源專車出行、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)以及新能源科技，并創(chuàng)新應(yīng)用于共享出行領(lǐng)域。

創(chuàng)立于2016年的高科技創(chuàng)業(yè)公司——億咖通，是一家旨在圍繞汽車與生活在互聯(lián)網(wǎng)與物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域打造最安全智能的移動(dòng)產(chǎn)品的公司，公司橫跨車聯(lián)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)兩個(gè)核心行業(yè)，致力于自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)核心技術(shù)能力的建立。如今該公司還開始聯(lián)合供應(yīng)商，主導(dǎo)汽車芯片設(shè)計(jì)構(gòu)架。

長城汽車旗下獨(dú)立子公司——蜂巢易創(chuàng)科技有限公司（以下簡稱“蜂巢易創(chuàng)”），主要提供動(dòng)力總成系統(tǒng)化的集成解決方案。蜂巢易創(chuàng)旗下有四個(gè)板塊，分別是蜂巢動(dòng)力系統(tǒng)有限公司、蜂巢傳動(dòng)科技有限公司、蜂巢電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有限公司、蜂巢智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有限公司，分布在各自不同的技術(shù)領(lǐng)域里。

2019年1月，比亞迪更以"磷酸鐵鋰動(dòng)力電池制造及其應(yīng)用過程關(guān)鍵技術(shù)"項(xiàng)目榮獲國家頒發(fā)的"國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)"二等獎(jiǎng)。之前，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞在參加活動(dòng)時(shí)表示，比亞迪正在做動(dòng)力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計(jì)2022年至2023年，比亞迪的動(dòng)力電池公司會(huì)獨(dú)立上市。

汽車K線認(rèn)為，以上為代表的傳統(tǒng)車企在扶持旗下孵化的企業(yè)，經(jīng)過幾十年的摸索與成長，已經(jīng)具備了較強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力，讓我們看到了自主品牌除了燃油車技術(shù)外，在新能源汽車技術(shù)、電池電控技術(shù)、自動(dòng)駕駛、AI智能等核心技術(shù)方面也有了雄厚的技術(shù)儲(chǔ)備。

因此，在申報(bào)科創(chuàng)板的大軍中，與造車新勢力相比，比亞迪、吉利、長城等依靠多年技術(shù)積累，有成熟的生產(chǎn)體系和對供應(yīng)鏈有強(qiáng)大把控力的傳統(tǒng)車企旗下孵化的企業(yè)，自然具有更大的優(yōu)勢。

雖然科創(chuàng)板對于造車新勢力的門檻“難易并存”，但想要成功上市也并不是沒有機(jī)會(huì)。“成功通過科創(chuàng)板實(shí)現(xiàn)上市的第一批名單中，造車新勢力或者說新能源汽車企業(yè)的數(shù)量不會(huì)太多，第二批、第三批或者說集中在明年下半年以后，可以更多地看到他們的身影。”全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受相關(guān)媒體采訪時(shí)表示。

但真的會(huì)像他所言，一些新造車公司還能撐到那個(gè)時(shí)候嗎？

總而言之，隨著新能源汽車市場競爭加劇，融資成為不少造車新勢力最大的難題，造車新勢力僅少數(shù)實(shí)現(xiàn)交付，大部分還未量產(chǎn)，登陸科創(chuàng)板也將成為其募集資金、快速推進(jìn)技術(shù)成果轉(zhuǎn)化的重要渠道。

其次，展望未來，中國已經(jīng)開始純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略，科創(chuàng)板或許能幫助少數(shù)造車新勢力脫穎而出，反之也會(huì)有一大批新造車企業(yè)在缺錢中走向“死亡”。

第三，新能源汽車產(chǎn)業(yè)可能面臨潛在的產(chǎn)能過剩問題……之前K線總結(jié)統(tǒng)計(jì)的，還有目前傳統(tǒng)企業(yè)，中國純電動(dòng)車規(guī)劃產(chǎn)能可能超過1000萬輛，造車新勢力的地盤在哪兒，窗口期已經(jīng)被比亞迪、吉利、傳祺、上汽、長安和大眾、豐田、通用等企業(yè)逐漸關(guān)閉。

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