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作為上汽通用別克在緊湊型SUV市場投放的首款車型，昂科拉GX的到來顯然有點晚。只不過，后出場的往往都自帶幾張底牌，剛剛上市的昂科拉GX，其對手包括了日產(chǎn)逍客、大眾探歌、現(xiàn)代iX35、三菱奕歌等多款入門級緊湊型合資SUV車型，那么問題來了，在這幾位對手面前，昂科拉GX的底牌是什么？

7月12日，筆者在成都試駕了昂科拉GX（配備CVT變速箱的兩驅(qū)旗艦型），通過大半天的親密接觸，對這位入門級緊湊型SUV市場的新兵，基本摸了個透——整體而言，它具備挑戰(zhàn)逍客、探歌等對手的實力，但大家其實各有所長。

首先談談昂科拉GX在駕控層面的表現(xiàn)，而這方面首當其沖就必須說說動力總成。

最近一年多來，隨著三缸機車型在市場上越來越多，不少人都表示了擔憂。但其實，這種擔憂沒什么太大的必要，在政策導向節(jié)能減排的當下，三缸機是汽車廠早晚都會走出的一步，尤其是在小排量家用車領(lǐng)域。此次新推出的昂科拉GX，配備的是通用Ecotec 1.3T直噴渦輪增壓發(fā)動機，雖然是3缸，排量也只有1.3升，但在實際表現(xiàn)方面，卻絲毫不輸于對手。

根據(jù)上面這張表格，我們可以清晰的看到，面對逍客、探歌和iX35等主要對手的四缸機，昂科拉GX這臺1.3T三缸發(fā)動機無論參數(shù)還是實際動力表現(xiàn)，都屬于前列。其最大功率達到121KW，超出探歌那臺大眾EA211發(fā)動機11個KW；而240Nm的最大扭矩雖然比對手低了10Nm，但在渦輪介入時機以及峰值扭矩持續(xù)區(qū)間方面卻是明顯勝出。

在這里，還得補充一點的就是變速箱。探歌配備的是雙離合，而昂科拉GX配備的是CVT，按理說雙離合提速相應更迅速，但實際上兩輛車在提速方面卻表現(xiàn)基本一致——兩車在零百加速方面咬得很緊，相差只有0.1秒。

至于逍客和iX35的2.0L自然吸氣發(fā)動機，在動力方面已經(jīng)被昂科拉GX明顯拉開距離了。

再看看昂科拉GX在試駕路段上的實際表現(xiàn)，不得不說天府大道這段路對于車輛動力性能的測試相當有利。從世紀城出來一路往南狂飆，數(shù)十公里的直道，昂科拉GX在提速方面的特點得以充分展現(xiàn)。我們一車4位男士，后備廂大概有三十多公斤重的行李，以及車子1375公斤的自重，總重量大概接近1.7噸，但就是在這樣的負載情況之下，昂科拉GX卻絲毫沒有表現(xiàn)出乏力感，無論初段還是中段，基本上都能做到這一級別車型相對優(yōu)秀的響應。而且，值得一提的是，哪怕是這條長直道紅綠燈頻繁而且車流量不小，但在此期間筆者也能輕松的提速到130km/h以上。

加上這臺車有著豐富的智能駕駛輔助功能，也大大提升了我們在這數(shù)十公里的長直道車流中穿梭時的樂趣，也讓同行者對這輛車在城市里面的表現(xiàn)大加贊賞。

在智能駕駛輔助配置這方面，昂科拉GX在幾個主要對手面前是有一定優(yōu)勢的，也只有逍客能跟它旗鼓相當。

城市里面雖說是昂科拉GX的大多數(shù)使用場景，但它畢竟是一輛SUV，還是必須要拉到郊外去遛一遛，才能充分展現(xiàn)它的實力。但當我們駛出天府大道，轉(zhuǎn)入鄉(xiāng)村柏油馬路的時候，這臺車的表現(xiàn)就不像之前在長直道上那么優(yōu)秀了。在這里，筆者不禁要“羨慕”車隊里面那些拿到四驅(qū)頂配車型的同行們，為什么會有這樣的感嘆？

這是因為昂科拉GX采用了兩種后懸結(jié)構(gòu)，三個兩驅(qū)款型都是普通的復合式扭力梁，只有四驅(qū)車型采用了“復合式扭力梁+增強型瓦特連桿”。別看就只是少個瓦特連桿這么簡單，其帶來的駕控感和車內(nèi)舒適度都有差別。其實，瓦特連桿是歐寶的專利，其作用就是平衡舒適性與操控性——在此之前，通用已經(jīng)在別克威朗、雪佛蘭科魯茲上面應用了這種后懸掛的結(jié)構(gòu)組合。

普通的扭力梁懸架，后橋襯套因為需要同時承擔縱向力與側(cè)向力，所以多與車身縱軸線呈一定角度，以兼顧舒適性與操控性。瓦特連桿就能有效彌補扭力梁的這個短板，其后橋左右兩側(cè)車輪在轉(zhuǎn)向時受力相互補償，彼此分擔側(cè)向受力，大幅提升側(cè)向剛度，使兩邊車輪始終與路面保持最適宜的接觸，有效提升轉(zhuǎn)向精確度與整車的操縱穩(wěn)定性。同時，瓦特連桿解放了后橋襯套，使其僅承擔縱向力，因而襯套可以布置成與車身縱軸線垂直，顯著提升舒適性。

就是因為少了瓦特連桿，我們試駕的這臺昂科拉GX兩驅(qū)旗艦型，在鄉(xiāng)村柏油馬路上就不那么得心應手了，雖然動力上依舊沒問題，但彎道中的車身姿態(tài)讓人少了點信心，想時速六七十去攻彎的時候也缺少點底氣。而且，在午間休息交流的時候，拿到頂配四驅(qū)款型的同行們，則表示扭力梁后懸掛在瓦特連桿的加持下，其駕控表現(xiàn)跟其他品牌的多連桿后懸掛車型不相上下。

當然，任何事情都有利有弊，四驅(qū)系統(tǒng)加上瓦特連桿，會使得整車自重增加近百公斤，從而導致動力性能做出一定犧牲——據(jù)說零百加速時間增加了0.2秒左右。但為了整體性能的平衡，在這里，筆者還是希望廠家在后續(xù)推改款車型的時候，能把瓦特連桿作為全系標配。

既然說到了懸掛，筆者在這里還得提一嘴的是，同樣也是因為瓦特連桿的缺失，使得這臺兩驅(qū)旗艦型昂科拉GX在過濾路面顛簸方面不盡如人意，通過減速帶的時候，后排乘客能明顯感受到直接的跳動。

當然，對于這輛車的整體舒適性表現(xiàn)，我們同行幾人基本都表示了認可。其主要亮點就是空間，無論前后、縱向還是橫向，都能讓人滿意，后排乘客的膝部盈余甚至能達到一個礦泉水瓶的高度。

▲昂科拉GX后排座椅的膝部盈余量相當優(yōu)秀

而且，非常值得點贊的，就是后排中間位置，由于采用了純平的設(shè)計，即便是坐滿三個人，中間那個人姿勢也不會太過難受。這使得昂科拉GX在同級對手里面具備非常優(yōu)秀的后排空間表現(xiàn)。

而且，在同級對手車型中，昂科拉GX在智能網(wǎng)聯(lián)方面也是獨樹一幟。其功能強大的Onstar安吉星系統(tǒng)，除了常見的語音控制功能之外，還具備遠程啟動、OTA適時升級以及道路救援呼叫等多項功能，而這些，是對手們基本都不具備的。

而如果我們非要在細節(jié)上給昂科拉GX“找找茬”，筆者認為大概有三點：

一是車內(nèi)的隔音減震效果不太好，發(fā)動機噪音相對有點明顯，而且發(fā)動機的震動能傳遞到車內(nèi)，地板上的感覺相對明顯一些。

其次就是后排座椅的縱向尺寸，也許是因為跟昂科拉出自同一平臺，小型SUV的后排座椅放到緊湊型SUV里面之后，乘客難免會去要求更高的乘坐舒適感——因為后排乘客的大腿支撐度相對不足。在這一點上，相信大家對逍客的后排座椅舒適度會印象深刻，“大沙發(fā)”那可不是白叫的。

最后，昂科拉GX沒有配備后排空調(diào)出風口，雖然都是自動空調(diào)，但不能分區(qū)控制，此外，它也沒有車內(nèi)空氣凈化裝置，這些雖說不是關(guān)鍵配置，但相信昂科拉GX在后期改款的時候，這些都有可能成為增加的配置。

一天的試駕下來，對于上汽通用別克全新推出的首款緊湊型SUV，昂科拉GX雖然不夠完美，但它的優(yōu)點遠多于缺點。而且，家用SUV領(lǐng)域又有哪一款車能說自己足夠完美呢？所以，我們應當慶幸，市場多了一個選擇。更何況，在15-18萬元這個家用SUV的主流市場區(qū)間，其實競爭并非那么充分的，現(xiàn)在美系車在入門級緊湊型SUV有了代表，對消費者著實是一個利好。

縱觀上半年，逍客、iX35、探歌都取得了月銷8600-13000輛的水準，在SUV市場持續(xù)下行的大背景下，已經(jīng)實屬不易。有鑒于此，現(xiàn)在昂科拉GX加入到這一戰(zhàn)團，究竟能取得多大的成就，還要看上汽通用別克的市場營銷策略怎么配合，如果能借新車的新鮮勁一舉發(fā)力，搏得自己的一席之地并非難事。

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