寶馬最年輕CEO科魯格的能力受到高層內(nèi)部質(zhì)疑早已不是一天兩天的事情了，在全球汽車行業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，科魯格卻突然宣布“提前”辭職，這背后暴露出的或許是寶馬集團(tuán)高層內(nèi)部對未來戰(zhàn)略存在嚴(yán)重分歧。

其實(shí)稍稍了解科魯格的人應(yīng)該都知道，為了寶馬，他也算是貢獻(xiàn)出了自己的全部，甚至曾累到在法蘭克福車展上公開亮相演講時，出現(xiàn)當(dāng)場暈倒的情況。然而，有些事情不止是努力工作就足夠的。

當(dāng)上周五寶馬突然宣布現(xiàn)任CEO科魯格在合同到期后不再尋求連任時，外界并沒有十分驚訝。一方面正如開頭所說，科魯格與寶馬內(nèi)部高層意見“不和”的傳聞已久。另一方面，這幾年傳統(tǒng)車企的掌門人突然下課已經(jīng)成了見怪不怪的事情?？启敻裰?，大眾、福特、奧迪、菲亞特克萊斯勒甚至日產(chǎn)的一把手都有過突然被下課的經(jīng)歷。

但科魯格之后，寶馬又將走向何處呢？

回首當(dāng)初，科魯格在2015年5月接替雷瑟夫擔(dān)任寶馬董事長，是當(dāng)時大型汽車制造商中最年輕的領(lǐng)導(dǎo)者，股東對他寄予厚望，甚至希望其可以任職到2025年。但是在面臨汽車行業(yè)快速變革以及全球貿(mào)易沖突不斷升級的不確定性時，科魯格與董事會的關(guān)系卻愈發(fā)緊張起來。

質(zhì)疑他的人表示，科魯格任職期間，寶馬的業(yè)績喜憂參半。

喜的是銷量增長，特別是中國業(yè)績的大幅提升。數(shù)據(jù)顯示，去年寶馬集團(tuán)全球銷量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的249萬輛，較2017年增長了1.1%。相比較之下，奔馳及smart品牌在全球范圍內(nèi)售出超過243萬輛新車，同比增長0.6，奧迪品牌全球銷量達(dá)到181.25萬輛，下滑3.5%。這個銷量成績還是非常值得肯定的。

但憂的是，寶馬集團(tuán)的利潤卻大幅下滑。在2019年第一季度，寶馬集團(tuán)營收為224.62億歐元，同比下滑0.9%；凈利潤為5.88億歐元，同比下滑了74.2%。寶馬當(dāng)時就曾發(fā)布盈利預(yù)警，稱其2019年盈利將遠(yuǎn)低于2018年的水平，且是自2009年以來首次出現(xiàn)虧損，達(dá)到3.1億歐元。而寶馬為此也不得不進(jìn)行了一項(xiàng)120億歐元的成本縮減計(jì)劃，用以抵消貿(mào)易沖突的不利影響以及在電動化方面的研發(fā)支出。

此外，另一個更重要的點(diǎn)，則在于科魯格對待電動化戰(zhàn)略過于謹(jǐn)慎的態(tài)度，讓寶馬沒能在新一輪電動熱潮中占得先機(jī)。

事實(shí)上，寶馬早在2011年就發(fā)布了“i”品牌，在2013年推出了i3電動車，在眾多豪華車企中也一度處于領(lǐng)先位置，但時至今日，寶馬“i”品牌依然只有i3和i8兩款車型，可以說在電動化方面是“起個大早，趕個晚集”。

而在科魯格的任職期內(nèi)，他卻一直為如何在電動化時代改造寶馬而困惑，并在將近一年后才提出了自己的戰(zhàn)略構(gòu)想——但最終也以失敗告終。他不僅推遲了i3下一款主要電動汽車的推出，實(shí)際上是在浪費(fèi)寶馬在這一領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，也導(dǎo)致一些核心電動化工程師離職。相反，科魯格加大了對耗油的、大型的豪華車的投資，比如8系跑車和全尺寸SUV ——X7。

毫無疑問，這種戰(zhàn)略性目標(biāo)的搖擺不定，成為了監(jiān)事會一些成員質(zhì)疑科魯格的原因。畢竟對于如今面臨電氣化變革的汽車行業(yè)，如何在應(yīng)對變革時更精細(xì)的花好每一分錢，同樣是留給所有大型汽車制造商的一道選擇題。

與此同時，2016年，奔馳的全球銷量超越了寶馬，12年后再次奪冠。這時特斯拉也已成為電動汽車革命的代表。而從福特到法拉利的幾乎每家制造商都在爭先恐后地開發(fā)電動汽車，并計(jì)劃在未來五年內(nèi)推出數(shù)十款車型。

反觀在科魯格的帶領(lǐng)下，寶馬卻過于謹(jǐn)慎，未能利用好自身電動汽車的領(lǐng)先優(yōu)勢，甚至在新一輪的純電動比拼中，奧迪E-TRON和奔馳EQC的量產(chǎn)進(jìn)度都超越了寶馬IX3。

顯然，科魯格已經(jīng)被如今汽車行業(yè)前所未有的轉(zhuǎn)型期擊倒了，且并沒能給東家提供清晰的通向未來的路線圖。而在他的告別辭中，也提到了寶馬員工在應(yīng)對前所未有的轉(zhuǎn)型中所付出的“巨大努力”。并稱近幾年汽車行業(yè)“受到巨大變化的影響，其轉(zhuǎn)型程度超過了過去30年”。

也許我們能夠理解以內(nèi)燃機(jī)為靈魂的寶馬的確從內(nèi)心不愿看到燃油車真的退出市場，因?yàn)殡x開了內(nèi)燃機(jī)，寶馬的優(yōu)勢將會被弱化許多。但在如火如荼的新能源汽車市場，寶馬這樣的傳統(tǒng)汽車企業(yè)雖然對于急劇到來的電動化時代需要一個適應(yīng)的過程，但時代不會給他太多的思考時間。況且在不可逆的電動化大趨勢下，絲毫的懈怠和緩慢都會成為落后的致命因素。

據(jù)悉目前，寶馬已經(jīng)開始著手在新能源領(lǐng)域反擊來糾正錯誤，兩周前"寶馬集團(tuán)#NEXTGen未來峰會"上宣布將加快電動產(chǎn)品擴(kuò)張計(jì)劃，于2023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計(jì)劃提前兩年實(shí)現(xiàn)，并且這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。不過對于董事會的股東們來說，依然要有人為此前的錯誤決定買單，而科魯格的離職似乎成了一個必然的結(jié)果。

至于寶馬目前最熱門的CEO人選，則包括負(fù)責(zé)生產(chǎn)的集團(tuán)董事奧利弗，負(fù)責(zé)研發(fā)的董事克勞斯、和首席財(cái)務(wù)官皮特。但無論如何，在科魯格的前車之鑒敲響的警鐘下，不管是誰成為寶馬的新CEO，他面臨的難題都不小。

畢竟既要保證寶馬接下來在電動化方面的表現(xiàn)不能落后于對手，還要讓財(cái)務(wù)數(shù)字好看，這真是一個又要馬兒跑第一還要馬兒少吃草的難題。不過其實(shí)到目前為止，還沒有一家公司在電動車業(yè)務(wù)上真正實(shí)現(xiàn)盈利，全世界傳統(tǒng)車企的CEO都面臨著同樣頭疼的難題，而科魯格也絕對不會是最后一位在這個轉(zhuǎn)型浪潮中離開的掌門人。

只不過有時候時機(jī)二字就是命運(yùn)的捉弄，在科魯格的帶領(lǐng)下，寶馬已經(jīng)在猶豫和蹉跎中浪費(fèi)掉了新能源轉(zhuǎn)型期的最好年華，對于現(xiàn)在的寶馬來說，真的不能再徘徊了。

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