由于利潤及股價(jià)大幅下滑，寶馬集團(tuán)最年輕CEO的能力受到高層內(nèi)部質(zhì)疑。

在全球汽車行業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，科魯格主動(dòng)宣布“提前”辭職。

而這背后暴露出寶馬集團(tuán)高層內(nèi)部對(duì)未來戰(zhàn)略存在嚴(yán)重分歧。

那么，科魯格之后，寶馬將走向何處？

7月5日，寶馬集團(tuán)董事長科魯格（Harald Krueger）發(fā)布公告，表示他將不會(huì)尋求繼續(xù)連任董事長一職。

這對(duì)處于53歲黃金年齡的科魯格來說頗為意外。這距離他4年前上任時(shí)股東們希望其任職到2025年的預(yù)期形成強(qiáng)烈對(duì)比。

而在科魯格之前，寶馬上一位任期僅一屆的首席執(zhí)行官是赫爾穆特·潘克（Helmut Panke）。他在2006年自己60歲生日前一天辭職，只因?yàn)槟挲g達(dá)到達(dá)到寶馬高管60歲的上限。

而如今，正值壯年的科魯格辭職有些令人意外。但仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，此舉卻又在情理之中，而寶馬管理層內(nèi)部對(duì)未來規(guī)劃存在嚴(yán)重分歧也逐漸明朗。

科魯格在2015年與赫伯特·迪斯的競爭中勝出，當(dāng)年5月13日接替雷瑟夫，成為當(dāng)時(shí)大型汽車制造商中最年輕的首席執(zhí)行官。科魯格的本屆任期將于2020年4月30日結(jié)束，目前從他官宣不再連任到任期結(jié)束還有近300天的距離，如此急于表明去意可見眼下情況有些糟糕。

其實(shí)，早在2015年科魯格當(dāng)選時(shí)，股東對(duì)他寄予厚望，希望其可以任職到2025年。也就是說，科魯格提前6年掛靴而去，大大違背當(dāng)時(shí)初衷。

所以，科魯格在53歲的黃金年齡主動(dòng)請(qǐng)辭，背后原因略為復(fù)雜。此前，科魯格已經(jīng)在寶馬集團(tuán)服務(wù)27年。

眼下正是寶馬集團(tuán)如日中天的時(shí)候，特別是中國市場，寶馬剛剛超越奧迪成為豪華車銷量冠軍，一切正朝著最好的方向發(fā)展。

但是，如果從長遠(yuǎn)來看，關(guān)乎到集團(tuán)的成本、利潤以及未來戰(zhàn)略時(shí)，或許科魯格和股東的嚴(yán)重分歧才是他不得不離去的最好解釋。

科魯格雖然帶領(lǐng)寶馬集團(tuán)在全球?qū)崿F(xiàn)銷量和市場占有率上的突破，但在成本控制和凈利潤上則不被看好。

尤其在面臨汽車行業(yè)快速變革以及全球貿(mào)易沖突不斷升級(jí)的不確定性時(shí)，科魯格與董事會(huì)的關(guān)系也變得愈發(fā)緊張起來。

科魯格曾表示稱，過去幾年汽車行業(yè)“轉(zhuǎn)型程度超過了過去30年”。但在這個(gè)巨大的變革浪潮中，科魯格沒能帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)提供清晰的未來路線，更在成本控制和利潤上給寶馬帶來損失。

梅茲勒銀行（Metzler Bank）分析師于爾根·皮珀（Juergen Pieper）表示，“人們對(duì)科魯格作為寶馬首席執(zhí)行官的觀點(diǎn)存在疑慮——無論是從內(nèi)部還是外部。該公司過去4年盈利能力正在大幅下滑，關(guān)鍵是缺乏明確的戰(zhàn)略信號(hào)?！?/p>

的確如此?？启敻袢温毱陂g，寶馬的業(yè)績喜憂參半。喜的是銷量增長，特別的中國業(yè)績大幅提升。憂的是，利潤和股價(jià)大幅下滑。

數(shù)據(jù)顯示，2018年寶馬集團(tuán)旗下寶馬、Mini、勞斯萊斯等品牌的全球銷量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的249萬輛，較2017年增長了1.1%。

相比較之下，梅賽德斯-奔馳及smart品牌在全球范圍內(nèi)售出超過243萬輛新車，同比增長0.6%；奧迪品牌全球銷量達(dá)到181.25萬輛，與2017相比下滑3.5%。

這個(gè)銷量成績還是非常值得肯定的。

但2018年寶馬集團(tuán)總收入974.8億歐元，同比降低0.8%。具體到凈利潤上，2018年度僅為72.07億歐元，同比降低16.9%，而寶馬的股價(jià)更是下滑了約25%。

今年全球汽車行業(yè)都不樂觀，各大跨國車企紛紛裁員縮減成本，并進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，而寶馬也需要在未來出行及新能源板塊增加更多研發(fā)支出。

寶馬集團(tuán)汽車部門的銷售回報(bào)率從上年同期的9.2%降至7.2%，特別是對(duì)電動(dòng)汽車的投資使得利潤壓力增大。

這導(dǎo)致寶馬如今不得不啟動(dòng)一項(xiàng)120億歐元的成本縮減計(jì)劃，用以抵消貿(mào)易沖突的不利影響以及在電動(dòng)化方面的研發(fā)支出。

而科魯格上任之初就做出了讓寶馬集團(tuán)從傳統(tǒng)汽車制造商向高檔出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型的決定。

但如今，在今年5月舉行的股東大會(huì)上，多名股東在會(huì)上史無前例地公開批判集團(tuán)管理層，對(duì)寶馬管理層表示了不滿。

就在科魯格雄心勃勃推進(jìn)自己的電動(dòng)車計(jì)劃時(shí)，集團(tuán)內(nèi)也傳出不和諧的聲音。

寶馬研發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗勞利希（Klaus Frolich）不久前在慕尼黑接受采訪時(shí)聲稱，歐洲人根本不待見純電動(dòng)車，燃油車至少還能續(xù)命30年。

他說，“沒有消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車有真需求，一個(gè)也沒有。有的只是監(jiān)管機(jī)構(gòu)的需求，而非消費(fèi)者的需求?！盞laus Frlich此番言論一出，立刻在業(yè)內(nèi)引起熱議。

實(shí)際上，克勞斯·弗勞利希一直是電動(dòng)車堅(jiān)定的反對(duì)者，他曾多次在公開場合表示電動(dòng)車的成本將永遠(yuǎn)不可能與內(nèi)燃機(jī)車持平，堅(jiān)持燃油車才是未來的主流。

如今，克勞斯·弗勞利希被認(rèn)為是科魯格之后最有能力問鼎CEO的兩位候選人之一。

然而，此前的6月25日，寶馬集團(tuán)在未來峰會(huì)上剛剛宣布加速電動(dòng)汽車戰(zhàn)略，按原定計(jì)劃提前兩年到2023年推出25款電動(dòng)汽車?？启敻癖硎?，到2021年寶馬的電動(dòng)汽車銷量將比2019年翻一番。

一邊是集團(tuán)CEO強(qiáng)力推進(jìn)電動(dòng)車計(jì)劃，一邊是研發(fā)總監(jiān)唱反調(diào)，矛盾已經(jīng)擺上臺(tái)面，可見寶馬內(nèi)部對(duì)于電動(dòng)化方向和節(jié)奏的分歧。

但從眼下全球汽車大勢(shì)來看，新能源汽車是勢(shì)在必行，而且刻不容緩。雖然寶馬早在2011年就發(fā)布了“i”品牌，在2013年推出了i3電動(dòng)車。但遺憾的是，早起的鳥兒沒蟲吃，由于寶馬當(dāng)時(shí)的理念和產(chǎn)品的確超前，市場還遠(yuǎn)未到大規(guī)模接受新能源汽車的程度，所以寶馬僅有的兩款車型i3和i8銷量非常一般。

杜伊斯堡·埃森大學(xué)（University of Duisburg-Essen）汽車研究中心主任費(fèi)迪南德·杜登赫弗（Ferdinand Dudenhoeffer）批評(píng)科魯格“過于謹(jǐn)慎”，說“寶馬未能利用新一代電動(dòng)汽車的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)?！?/p>

如今，處于早發(fā)優(yōu)勢(shì)的寶馬新能源產(chǎn)品在如今新能源汽車趨勢(shì)漸趨明朗的環(huán)境下卻顯得落后了，它的對(duì)手奔馳和奧迪，以及來自特斯拉以及中國蔚來、拜騰等豪華電動(dòng)車的推出，寶馬在電動(dòng)化方面的先發(fā)優(yōu)勢(shì)已不明顯。

特別是科魯格上任后雖然明確表示加大電動(dòng)化投入，但他另一方面卻加大了對(duì)高油耗的、大型豪華車的投資，比如8系跑車、全尺寸SVU車型X7等。這種“腳踏兩只船”三心二意的做法讓寶馬集團(tuán)的未來路線陷入撲朔迷離。

目前寶馬集團(tuán)研發(fā)和生產(chǎn)包括汽油車、柴油車、純電動(dòng)和混合動(dòng)力車多種產(chǎn)品。但寶馬的一些股東認(rèn)為多技術(shù)路線發(fā)展會(huì)增加成本并建議寶馬應(yīng)像大眾汽車一樣全力以赴的投資發(fā)展電動(dòng)車。

德國小股東聯(lián)盟（DSW）的總裁丹尼拉·伯格都特（Daniela Bergdolt）直白地對(duì)寶馬管理層表示：他們?cè)谏瞄L的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目上（指傳統(tǒng)燃油車）安穩(wěn)太久了。

德國投資者保護(hù)協(xié)會(huì)（SdK）負(fù)責(zé)人丹尼爾·鮑爾（Daniel Bauer）甚至直言不諱地批判寶馬“膽小、弱勢(shì)、毫無勇氣”。他說，寶馬的競爭對(duì)手大眾和戴姆勒在電動(dòng)車的發(fā)展顯著，寶馬卻停滯不前。

據(jù)說，未來最有可能接替科魯格的CEO人選是現(xiàn)年55歲的集團(tuán)董事、生產(chǎn)主管奧利弗·齊普斯（Oliver Zipse）以及和科魯格公開唱反調(diào)的研發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗勞利希（Klaus Frolich）。

如果是克勞斯·弗勞利希，那么寶馬的新能源戰(zhàn)略可能要緩一緩了，畢竟作為一個(gè)研發(fā)出身的、對(duì)傳統(tǒng)燃油車有著更高熱情的高管，可能因缺乏更宏觀的格局或者更前瞻的新能源視野，而可能會(huì)對(duì)寶馬目前略顯激進(jìn)的新能源目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整。

而且，以內(nèi)燃機(jī)為靈魂的寶馬的確從內(nèi)心不愿看到燃油車真的退出市場，因?yàn)殡x開了內(nèi)燃機(jī)，寶馬的優(yōu)勢(shì)將會(huì)被弱化許多。但在如火如荼的新能源汽車市場，寶馬這樣的傳統(tǒng)汽車企業(yè)雖然對(duì)于急劇到來的電動(dòng)化時(shí)代需要一個(gè)適應(yīng)的過程，但時(shí)代不會(huì)給他太多的思考時(shí)間。

而即使是一向穩(wěn)健的生產(chǎn)主管奧利弗·齊普斯接任，寶馬也可能會(huì)在電動(dòng)化和生產(chǎn)成本、利潤之間做出平衡，畢竟提升利潤和股價(jià)，才是寶馬近期急需解決的問題。

奧利弗·齊普斯在2015年接任科魯格的職位，成為生產(chǎn)制造負(fù)責(zé)人。在寶馬內(nèi)部，這個(gè)職位被認(rèn)為是走上最高管理崗位之前的最后一步。前任科魯格即是如此。

但不管是誰接任，對(duì)寶馬集團(tuán)來說，其電動(dòng)化路線將更加務(wù)實(shí)，而對(duì)于成本控制也將繼續(xù)加強(qiáng)。

只是，機(jī)會(huì)稍縱即逝，猶豫和蹉跎都會(huì)浪費(fèi)掉最好的年華。

寶馬不能再徘徊了！