“駕駛樂趣”這四個(gè)字，即使是對擎哥這樣一個(gè)相對專業(yè)的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅(qū)加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的后驅(qū)車上找到樂趣。

 

但對于我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時(shí)間內(nèi)都無法激起我的“駕駛欲望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什么突出點(diǎn)也沒有什么缺點(diǎn)，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請?jiān)囻{時(shí)，疑惑是我的第一反應(yīng)，緊接著，好奇心又充斥了我的內(nèi)心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現(xiàn)如何”，成為了我在試駕前最大的期待。

 

不過不可免俗的，在說試駕感受前我想先說說新車的外觀、內(nèi)飾。需要提前說明的是，由于本次試駕的車型為“試裝車”，有一些細(xì)節(jié)會和后續(xù)量產(chǎn)版本有不一樣的地方，因此我就不做太詳細(xì)的解讀。

 

猶記得全新一代凱美瑞亮相時(shí)，其外觀上大幅度的年輕化讓許多年近中年、凱美瑞的老車主有些無法接受，因此這次的卡羅拉外型設(shè)計(jì)相對而言要收斂許多。它幾乎就是一輛縮小版的亞洲龍。相比老款車型，線條更加流暢，從側(cè)面看上去是俯沖式的造型，前懸前移、后懸后移，整體的高度變得更低，一體式的門把手顯得更加的細(xì)致。

 

一句話來形容，新車在沒有打破其“家用車”的標(biāo)簽下，盡可能的把運(yùn)動(dòng)和年輕元素發(fā)揮到了極致。

 

進(jìn)入內(nèi)飾，你能明顯的發(fā)現(xiàn)卡羅拉的A柱寬度進(jìn)行縮小處理，前風(fēng)擋和車窗位置變得更低，外后視鏡移到了門板上方的位置，這種設(shè)計(jì)大大的減弱了駕駛員的盲區(qū)，除此之外內(nèi)飾采用了大量軟性材質(zhì)包裹，配合縫線，顯得比較有品質(zhì)感，那塊12.1英寸的縱向顯示屏也足夠抓人眼球，唯一美中不足的是其UI設(shè)計(jì)確實(shí)不怎么好看，有股汽配城的風(fēng)格。

 

不過盡管視覺效果有待提升，但車機(jī)的功能卻是異常豐富，它系統(tǒng)采用了豐田獨(dú)有的趣駕WeLink系統(tǒng)，導(dǎo)航、音樂、電話、以及手機(jī)互聯(lián)均可實(shí)現(xiàn)，在界面上擎哥只找到了Carlife，并未找到國外車型上配置的Carplay，不知道量產(chǎn)時(shí)豐田能否加入對蘋果系統(tǒng)的支持。

 

此外，新車全系標(biāo)配TSS 2.0智行安全系統(tǒng)，這絕對是良心配置，在同價(jià)位中很多車型還不具備預(yù)碰撞與全速域雷達(dá)巡航功能，全新卡羅拉已經(jīng)完成了標(biāo)配。全新卡羅拉的DRCC全速域雷達(dá)巡航可在10km/h-180km/h時(shí)速范圍內(nèi)開啟，并且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動(dòng)。

 

接下來，是重頭戲“賽道試駕”。本次卡羅拉提供了兩套動(dòng)力總成車型進(jìn)行試駕，分別是1.2T配合10速S-CVT的雙擎版本，以及1.8L配合E-CVT的普通汽油車型以及電動(dòng)機(jī)組成的THS II油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，由于電池組以及動(dòng)力總成的不同，這兩款車型在具體的項(xiàng)目里表現(xiàn)還是有不一樣的地方，我們后面會分開來說。

 

江蘇萬馳國際賽車場規(guī)模不算大，賽道卻很有意思。它的直道前段的直道相對較長，中后段又是角度一個(gè)比一個(gè)大的連續(xù)彎道，非?？简?yàn)車輛的性能，是一條節(jié)奏變化較大的賽道。

 

得益于TNGA架構(gòu)下的懸架升級，并且還加入了豐田ACA彎道轉(zhuǎn)向輔助。在升級后懸架與ACA的加持下，全新卡羅拉在過彎時(shí)表現(xiàn)的更加得心應(yīng)手，此前老款車型所出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足與推頭現(xiàn)象都能有所改善。

 

同時(shí)由于重心的降低，所以全新卡羅拉的極限也高出不少，如果你不完全關(guān)閉ESP，那么想讓車輛失控真的很難。后懸架避震結(jié)構(gòu)的改變也讓車輛在過顛簸時(shí)更加舒適，能更好的吸收路面細(xì)碎震動(dòng)，并有效一直最大避震壓縮，懸掛的動(dòng)作更加地干脆，沒有老款那么生硬，頗有歐洲車的駕駛體驗(yàn)，這種扎實(shí)的感覺在以往的卡羅拉上是很難找到的。

 

在直道上，由于油電混合的特性，混動(dòng)版車型動(dòng)力響應(yīng)還是會來得直接很多，不過1.2T配合CVT變速箱的組合，也幾乎感覺不到渦輪遲滯，開起來更像是一臺自然吸氣車型。更難得的是當(dāng)在面對很高頻率的急加速時(shí)，這臺CVT變速箱的傳動(dòng)節(jié)奏很緊湊，并沒有出現(xiàn)明顯的動(dòng)力銜接不上的現(xiàn)象。

 

而在后面的彎道上，由于少了電池組，所以燃油版車型在彎道時(shí)車尾能有更好的循跡性，再加上新車對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也進(jìn)行了升級，無論是小角度還是大角度轉(zhuǎn)向，回正力會來得更線性，且虛位不大，保留了一定的路感，讓你與車身動(dòng)態(tài)之間的交流更為直接。總體來說，相比之下在賽道上擎哥更喜歡燃油版車型較為均衡的駕駛體驗(yàn)。

 

寫在最后：AE86是卡羅拉“前身”這件事，對于很多國內(nèi)消費(fèi)者來說都是從漫畫、電影里得知的。對于更多的人，卡羅拉在他們心中的標(biāo)簽非常固化：“家用、買菜車、省油、皮實(shí)……”，這些標(biāo)簽是卡羅拉暢銷多年的武器，但對于豐田、對于部分車迷來說，也是心中的遺憾。

 

隨著豐田章男的上任，這個(gè)對于賽車有著狂熱愛好的賽車手，也開始逐漸將豐田旗下的車型進(jìn)行“轉(zhuǎn)型”，TNGA的出現(xiàn)，就是豐田成功轉(zhuǎn)型的最好證明。

 

其實(shí)從全新凱美瑞發(fā)布，擎哥就一直在思考一個(gè)問題——TNGA對于豐田來說，究竟意味著什么？

 

而當(dāng)TNGA構(gòu)架下的奕澤、亞洲龍、卡羅拉等新車接連上市，并且無一例外的安排了賽道試駕，這個(gè)問題我似乎也找到了答案，那就是年輕化和運(yùn)動(dòng)化的全面復(fù)蘇，照這個(gè)趨勢下去，也許有那么一天當(dāng)我們的孩子在談到卡羅拉時(shí)，會更自然的把它和AE86劃上一個(gè)等號。