12個(gè)月，一整年的輪回，這么長的“至暗冬夜”，對中國車市顯然是足夠久了。

自2018年5月開始，乘用車零售銷量持續(xù)同比下滑。因此，無論剛剛過去的6月反彈有多少內(nèi)涵，至少讓麻木于連跌的業(yè)界人士眼里躍入了不一樣的風(fēng)景。

2019年6月，中國狹義乘用車零售銷量同比增長4.9%至176.6萬輛。而相對落后的批發(fā)銷量，同比跌幅也收窄至7.9%（168.8萬輛），不再是兩位數(shù)比例。幾乎快被“至暗時(shí)刻，凜冬來臨”的哀嚎震聾的耳朵里，終于能聽到一點(diǎn)好消息。

自然，正如我們所說，數(shù)據(jù)的潛臺(tái)詞遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出外在的表象。

一方面，參與反彈的車企仍然是合資公司為主，而自主車企能夠闖入十強(qiáng)序列者還是個(gè)別頂尖玩家。

另一方面，在這增長的背后，可以挖掘出“國五甩賣”、“清空庫存”等一系列非常規(guī)解釋。6月的同比上漲不足以成為常態(tài)，這次“喘息之機(jī)”過去之后又會(huì)是怎樣的考驗(yàn)?zāi)兀?/p>

如果追溯中國車市的發(fā)展歷史，拋開數(shù)據(jù)缺失的最初幾十年，在1989年遭遇產(chǎn)銷雙跌之后，開始了長達(dá)28年的年銷量同比增長（1990~2017年）。因此，如今業(yè)界對滑坡的“習(xí)以為?！?，放到整個(gè)歷史長河里倒只是一個(gè)“片段”。

這一輪滑坡，要從不同的角度去追溯開端。以乘用車聯(lián)席會(huì)公開的零售銷量來衡量，2018年5月同比微跌0.4%拉開了序幕，迄今連降12個(gè)月，也就是本文開頭所提及的一整年輪回；而乘聯(lián)會(huì)和中汽協(xié)都發(fā)布的批發(fā)銷量，則是從2018年7月下滑5.3%開啟了“鐵幕”，到目前連跌10個(gè)月，后期幅度比零售有過之。

但是，12個(gè)月的沉浸已經(jīng)足以讓業(yè)界在慣性中覺得“向下才是正?！?，因而當(dāng)我們聽到“6月零售銷量同比增長4.9%至1,715,716輛”時(shí)，第一反應(yīng)是為這久違的增長松了一口氣，緊接著卻是反思“到底有啥反常因素”。

確實(shí)，這并不是一次順其自然的反彈，而是多只手共同攪動(dòng)的結(jié)果。

不說5月28日《廣東省完善促進(jìn)消費(fèi)體制機(jī)制實(shí)施方案》里逐步放寬廣州、深圳兩地汽車搖號(hào)和競拍指標(biāo)，放寬國五國六過渡和停止其他地市限購，也不說6月6日《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》宣告國家正式救市，僅僅“新能源補(bǔ)貼過渡期”，加上“折扣促銷”結(jié)合“國五甩賣”，兩大特殊條件就足以證明這個(gè)月業(yè)績的“非同尋?！?。

根據(jù)國家出臺(tái)的政策，為期三個(gè)月的新能源補(bǔ)貼過渡期在2019年6月25日正式結(jié)束，新補(bǔ)貼政策下所有地方補(bǔ)貼均被取消，而國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)也更為趨嚴(yán)，因而在節(jié)點(diǎn)之前顯然容易形成搶購風(fēng)潮，拉高新能源乃至整個(gè)車市的銷量。

后一條特殊條件作用更為顯著。原本在增速陷入低迷之后，價(jià)格戰(zhàn)的炮火便已讓車市硝煙彌漫，轉(zhuǎn)跌更是倒逼多家車企和經(jīng)銷商慌不擇路，將原本偶爾為之的策略常態(tài)化，降價(jià)促銷、員工及親友內(nèi)部價(jià)購車已然司空見慣，買一贈(zèng)一的噱頭才能吸引更多眼球。

比以往任何一次排放新規(guī)都來得更為迅猛，國六，尤其是部分區(qū)域直接推行國六B，迫使諸多車企針對國五庫存消化加快腳步，從恐慌到逐步面對現(xiàn)實(shí)。包括上海等在內(nèi)的地區(qū)，7月1日正式開始實(shí)施國六B標(biāo)準(zhǔn)，換而言之如果6月底之前經(jīng)銷商們不能完成國五庫存的清理，便再也無法在當(dāng)?shù)爻鍪诌@些庫存車輛。盡管傳聞在杭州等地出現(xiàn)了提前報(bào)備等折中策略，但顯然甩賣壓力空前。于是我們看到部分國五車款脫手價(jià)格甚至接近腰斬，6月車市的繁榮，有血的加成。

6月，終究也只是一個(gè)月份?？v然有最后一個(gè)月的“翹尾”，中國車市的上半年，整體上無法交出一張令人滿意的中考答卷。

狹義乘用車上半年零售銷量累計(jì)同比下滑9.3%，9,953,908輛已經(jīng)跌破了千萬輛門檻，必須加上微客才能達(dá)到10,131,384輛。受迫于庫存壓力，多數(shù)廠商致力于緩解庫存、改善渠道，故而上半年狹義乘用車批發(fā)銷量同比下跌14.0%至9,949,508輛。

由于6月的確在新能源車出現(xiàn)了一定程度的透支，而國五甩賣也不可復(fù)制，甚至還會(huì)消耗部分未來的需求，因而已經(jīng)有觀點(diǎn)開始預(yù)告車企的“黑色7月”。那么，7月、2019全年乃至更遙遠(yuǎn)的未來，中國車市該看多還是看空？

不妨來回顧一下乘聯(lián)會(huì)廠家銷量在各星期的走勢。

6月份，受端午假期因素影響，第一周廠家日均零售銷量同比下滑24.1%至25,074輛；旋即第二周在假后消費(fèi)浪潮里大漲25.2%至50,594輛；第三周盡管同比增速放慢到8.7%，但銷量維持在55,208輛的水平；第四周一般是表現(xiàn)最好的一個(gè)星期，6月也不例外，同比增長8.4%至90,831輛。在5月份，各周同比增幅分別為-24%、-12%、-9%、5%。除了節(jié)假日影響的6月第一、二周之外，總體上增幅還算平穩(wěn)上升。

按照乘聯(lián)會(huì)的分析，目前零售銷量走勢受到國六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施等影響較大，后期的增長主要是國五強(qiáng)力去庫存的效果，國五庫存量決定清庫存的零售速度，體現(xiàn)出廠家努力提升零售的自救表現(xiàn)較好。

而批發(fā)銷量還是整體偏弱，體現(xiàn)廠家的產(chǎn)銷受阻情況相對嚴(yán)重。6月份第一周甚至同比下滑48%至21,551輛，后三周同比增幅分別為-16%、-1%、-1%，未能實(shí)現(xiàn)同比反彈。當(dāng)然，比起5月份前三周的-44%、-26%、-33%確實(shí)有了顯著改善，而這種持續(xù)向上的勢頭也被乘聯(lián)會(huì)所看好。

總結(jié)上面的發(fā)展規(guī)律，那么便是：國五勢頭可一不可再，6月的零售強(qiáng)勢反彈很難在緊接下來的月份復(fù)制；但是隨著利好因素（中美貿(mào)易戰(zhàn)緩和、量化寬松拉升經(jīng)濟(jì)活性、房價(jià)漲勢得到抑制等等）推進(jìn)，原先車市低迷將得到緩解。

在今年的一些文章里，我們反復(fù)提到，第一季度數(shù)據(jù)上險(xiǎn)數(shù)好于零售數(shù)好于批發(fā)數(shù)。以最可靠的上險(xiǎn)數(shù)而論：1月2,666,584輛，同比27.3%；2月1,000,853輛，同比跌34.8%；3月1,596,701輛，同比跌6.2%；第一季度累計(jì)5,264,138輛，同比跌1.2%。目前整體上險(xiǎn)數(shù)公布到5月份，當(dāng)月同比下跌3.3%至177萬輛，1至5月同比跌落2.7%至862萬輛，無論是第一季度還是前5月，這并不算一個(gè)特別糟糕的成績。

第三季度車市的漲跌目前仍有變數(shù)，中美后續(xù)走向會(huì)影響到消費(fèi)信心的起伏，而車市提振政策能否進(jìn)一步落地或者釋放利好信號(hào)，也還有待后續(xù)揭開謎底。一旦進(jìn)入第四季度，由于去年同期每個(gè)月都大幅滑坡，今年年尾將迎來一波強(qiáng)勁反彈，最終可能抵消上半年3%左右的零售跌勢。而14%的批發(fā)跌幅如果要扯平尚有一定難度，這一定程度上取決于廠家在年底時(shí)候的沖關(guān)力度，和為次年開頭藏銷量的程度。

《每日汽車》向來抱持的觀點(diǎn)是：越是遠(yuǎn)期，越是值得樂觀。比起短期內(nèi)的數(shù)字分析，宏觀背景將在長遠(yuǎn)發(fā)揮更為關(guān)鍵的作用。中國經(jīng)濟(jì)仍將增長，而千人擁車率仍然居低，未來上升空間依然可觀。

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局、相關(guān)機(jī)構(gòu)和海外數(shù)據(jù)，當(dāng)前中國的千人擁車量是172輛，如果僅算乘用車則不到150輛（2017年數(shù)字），甚至各省中最靠前的浙江北京都不過才達(dá)到乘用車200輛出頭、總數(shù)不到300輛。作為對比，美國千人擁車量高達(dá)810輛，德國和日本分別是572輛和587輛。無論是城市建設(shè)水平、居民生活質(zhì)量還是人均收入與產(chǎn)值，國內(nèi)一線城市已經(jīng)看齊發(fā)達(dá)國家，而千人擁車量卻只有三分之一左右，更不用提低線城市與農(nóng)村，顯然還有大量對“移動(dòng)出行便利”的消費(fèi)需求未曾釋放。

或許公路建設(shè)、城市車輛容量會(huì)成為反對者的主要理由。但這兩大難點(diǎn)恰恰都有對應(yīng)的宏觀對策。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)信息，到2020年，中國公路網(wǎng)總里程將達(dá)到300萬公里（含8.5萬公里）高速公路，高速公路將連接所有20萬人口以上的城市。而目前中國城鎮(zhèn)化水平還有較大的增長潛力，無論是對房地產(chǎn)的需求還是對車輛的吞吐保有空間都可以進(jìn)一步挖掘。

不過需要指出的是，大盤長期看漲，不代表所有的車企都能享受遠(yuǎn)景紅利。在過去的幾年中，“分化”成為車市最典型的特征之一，而在自主車企陣營則尤為突出。

以上文提及的5月上險(xiǎn)數(shù)同比僅下跌3.3%看，自主品牌在這個(gè)月份同比下滑16.8%，而豪華品牌卻恰好大漲16.8%，形成鮮明反差，日系的15.2%和德系的9.2%增幅也意味著中國車企陣營喪失了陣地。在長城等部分頭部自主車企“經(jīng)霜傲寒”、維持上行的同時(shí)，諸如幻速、江淮、力帆等弱勢自主車企卻在深淵側(cè)畔的懸崖上勉力支撐。

中國車市的悲喜，從來都不是僅劃分出一個(gè)陣營。隨著汽車社會(huì)在這片古老東方的土地上漸趨成熟，缺乏深耕誠意和經(jīng)營方法的車企將紛紛被大浪淘沙掃入歷史的坷垃堆中，只有那些深入扎根、悉心攻略的公司才能逐漸成長為中國汽車行業(yè)的中流砥柱。

愈是氛圍低迷環(huán)境走冷，車企愈是希望在產(chǎn)品突破口找到最適宜的方向。轎車和SUV之爭也就成了各大車企與業(yè)界長期以來的話題。

以6月上市新車而言，轎車有大眾Polo、寶馬3系、大眾寶來純電等生力軍，而SUV則有比亞迪宋pro、奔馳GLC L、本田繽智、奧迪Q2L e-tron等重磅產(chǎn)品。兩邊新籌碼都在不斷“增重”。

從銷量結(jié)構(gòu)來說，最新銷量數(shù)據(jù)上的支撐又一次倒向了“SUV是市場中堅(jiān)”。6月份乘聯(lián)會(huì)零售銷量數(shù)據(jù)顯示，轎車同比增長1.9%至884,078輛，SUV同比增長10.8%至758,985輛；批發(fā)銷量方面，轎車同比下滑11.4%至850,718輛，SUV僅同比下跌1.0%至735,155輛。

其實(shí)，早在4月份便有端倪，當(dāng)時(shí)轎車和SUV零售銷量分別同比下跌17.1%和14.6%。這使得今年上半年，國內(nèi)轎車零售銷量同比下跌8.5%至4,959,614輛，而SUV則下滑8.4%至4,291,548輛——?jiǎng)偤帽绒I車?yán)塾?jì)跌幅稍有領(lǐng)先；批發(fā)銷量則分別同比下滑13.2%和13.0%，仍然是SUV在增速上輕微超出。

那么轎車又失勢了么？如果以這一輪的“優(yōu)等生”日系車作為分析對象，那么不難發(fā)現(xiàn)轎車仍然具備重要意義。

6月份，豐田在華銷量同比增長18.5%至140,800輛，上半年以769,800輛的成績領(lǐng)跑所有日本車企在華成績，同比增幅達(dá)到12.2%。以車型貢獻(xiàn)而言，一汽豐田6月最大增量來自于亞洲龍而非奕澤；廣汽豐田方面雖然C-HR提供了凈增量，但上半年銷量靠前的車型仍然是雷凌（增長7%至92,166輛）、凱美瑞（增長11%至85,396輛）和致炫致享（大漲29%至57,823輛）。

對本田來說，6月仍然是6款車型銷量過萬，始終只有CR-V和XR-V兩款車型，而思域、雅閣、飛度和凌派則繼續(xù)守住了轎車陣地的驕傲。只有日產(chǎn)在6月遇到“整體微跌、SUV上漲”的情況，不過回顧日產(chǎn)今年在華銷量變化曲線，最出色月份當(dāng)屬3月，當(dāng)時(shí)軒逸和啟辰D60拉動(dòng)日產(chǎn)汽車銷量（含啟辰）同比增長8.2%，而SUV增幅才2.7%?！稗I車增速大于SUV則整體漲，轎車增速低于SUV則整體降”，這難道還不能說明問題嗎？

因此，這并非意味著日系車已經(jīng)不再從“轎車戰(zhàn)略”中獲益，更不等于轎車對大盤的意義再度下降。正如《日本經(jīng)濟(jì)新聞》的描述：“盡管中國車市自2018年夏季以來陷入滑坡，但日本車企總體上表現(xiàn)相對出色。尤其是主力轎車勢頭較為強(qiáng)勁?！?/p>

從總體層面看，轎車增速又一次在某個(gè)月份落后SUV也完全可以預(yù)料，畢竟新車發(fā)布又開始漸漸重新向SUV傾斜，而更迭的新一代轎車開始有了同期銷量，并且對比基數(shù)慢慢走高。如果同樣是新上市的轎車和新上市的SUV，那么前者扮演凈增量角色的意義并不亞于后者。

關(guān)于轎車和SUV的話題，數(shù)年的爭論其實(shí)往往并沒有給出中肯清晰的答案。一方面，在定義和外延變化之前，SUV都不太可能超越轎車的市場份額，除非大量的跨界車自封為SUV，另一方面，SUV又會(huì)和轎車在各自新車?yán)顺敝星斑M(jìn)，具備精品化特征的新SUV將成為不可忽視的增長點(diǎn)。不要忘了，豐田在中國和全球的純電動(dòng)汽車?yán)顺?，打頭陣的也是兩款SUV——C-HR與奕澤。

2018年轎車增速較高，而2019年SUV增速又重新凌駕于轎車之上。今年SUV之所以能夠再度超越轎車增速，一方面是由于2018年大量低價(jià)低質(zhì)SUV銷量崩塌，今年對比基數(shù)居低，另一方面是大量精品化合資SUV上市發(fā)力，從高質(zhì)量產(chǎn)品的角度拉升銷量。

因此，除非修改在可見的將來，這種反復(fù)還會(huì)繼續(xù)。這是由于轎車和SUV兩種車身形式都有足夠多的潛在擁躉，而誰擁有的精品化新車更多，誰的漲勢就會(huì)更好。

和此前兩個(gè)月一樣，零售與批發(fā)銷量的較大差距造成銷量前十車企有較大的差異。在零售前十中，自主品牌仍舊只有吉利，除了各家車企名次的變化外，最大的不同來自北京現(xiàn)代——繼今年1月出現(xiàn)在零售第7名之后，再次回歸前十品牌。

其實(shí)，根據(jù)今年上半年乘聯(lián)會(huì)的零售銷量數(shù)據(jù)，除3月因銷量僅為4.50萬輛沒能擠進(jìn)前15，其他4個(gè)月份北京現(xiàn)代均有較好的表現(xiàn)，其中2月、4月和5月分別位居第12名、第14名和第12名。

今年6月北京現(xiàn)代的銷量為62,890輛，這是今年內(nèi)其單月最高銷量，并且根據(jù)乘聯(lián)會(huì)2018年6月的數(shù)據(jù)其銷量為50,113輛，也就是說今年6月其增幅達(dá)25.5%。

而之所以能實(shí)現(xiàn)如此大的增幅，是由于國六實(shí)施時(shí)間的日益臨近，國五清庫存的壓力也更為緊迫，因此在6月北京現(xiàn)代旗下的不少車型提供較大的優(yōu)惠力度，比如現(xiàn)代ix35的最大的優(yōu)惠力度超過2萬元。甚至在有的地區(qū)還推出了購買新名圖、新ix25和第四代途勝中的任意一款國五車型，就可享受購置稅全面的活動(dòng)，即最高可勝1.5萬元。正是這樣的巨大讓利之下，北京現(xiàn)代才能實(shí)現(xiàn)6月的增幅。

而在批發(fā)前十中，長安汽車也憑借著66,869輛回到了前十的隊(duì)伍中，自主三強(qiáng)終于不再是吉利的單兵作戰(zhàn)。雖然和北京現(xiàn)代20%以上的增幅相比，但6月長安汽車的增幅較小為14.4%，但自2018年4月以來其批發(fā)銷量的首次增長，足見其珍貴。

只是和北京現(xiàn)代一樣，長安汽車的增長也是以價(jià)換量。在車市低迷和自身銷量不佳的雙重壓力之下，又面臨國五國六的切換，長安汽車的壓力可見一斑。6月，有媒體曝出長安福特旗下的翼虎最高可優(yōu)惠6萬，并且還指出在長安內(nèi)部購車優(yōu)惠中?？怂沟恼劭鄣椭?.6折。

雖然從同比來看，6月零售和批發(fā)前十正增長的車企都不再僅僅是日系一家獨(dú)唱主角，但是這樣的價(jià)格戰(zhàn)卻擾亂了汽車市場的正常價(jià)格走勢，終端價(jià)格需要時(shí)間恢復(fù)，再加上近期的促銷力度提前透支了下半年購車客戶的消費(fèi)透支效應(yīng)，因此7月市場走強(qiáng)的可能性不大。