文｜李清柯

豐田的自我重塑能夠達(dá)到哪一個(gè)水平，這是市場(chǎng)對(duì)于這家保守，同時(shí)又以年輪化經(jīng)營(yíng)著稱的日本車(chē)企最好奇的地方。

以這一代凱美瑞的上市為標(biāo)志，正式拉開(kāi)了豐田自我重塑的進(jìn)程。在B級(jí)轎車(chē)因緊湊型SUV、中大型SUV潮流而式微的情況下， 反倒是這一代的凱美瑞給豐田帶來(lái)了近年來(lái)罕有的聲量。

這種聲量更硬核的體現(xiàn)還在于，將凱美瑞整個(gè)車(chē)系的價(jià)格體系抬升至20萬(wàn)以上，跟德系產(chǎn)品形成了直接的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。放在5年前，這是一件難以想象的事。

而如果說(shuō)這一代的凱美瑞代表著豐田自我重塑所能達(dá)到的深度，那么卡羅拉則代表著豐田自我重塑所能達(dá)到的廣度。

一方面，卡羅拉之于豐田的意義難以取替。另一方面，作為一款生命歷程超過(guò)半世紀(jì)的國(guó)民車(chē)，它基本代表整體的市場(chǎng)走向、宏大的社會(huì)價(jià)值觀念等等。

TNGA架構(gòu)是豐田這次自我重塑的核心。相比起平臺(tái)化的概念，TNGA架構(gòu)是一種框架更大的全新的組織生產(chǎn)架構(gòu)。將過(guò)往的分別獨(dú)立運(yùn)作的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、試驗(yàn)、采購(gòu)等環(huán)節(jié)融會(huì)貫通成一個(gè)生產(chǎn)閉環(huán)。

從根本上而言，它能夠消解掉諸多環(huán)節(jié)存在的制造上、技術(shù)上的障礙，從而讓一款產(chǎn)品更完整地還原初始理念本身。

新一代卡羅拉的試駕是江蘇萬(wàn)馳國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)舉辦的。而我親眼見(jiàn)證了一場(chǎng)卡羅拉式大躍進(jìn)。比如，強(qiáng)調(diào)過(guò)往從來(lái)不曾強(qiáng)調(diào)，甚至被視為短板的駕駛特性。具體上，有三點(diǎn)：

首先是對(duì)低重心的強(qiáng)調(diào)。新一代卡羅拉的車(chē)身高度采取了更低矮的設(shè)計(jì)，直接將車(chē)輛的重心壓低。在車(chē)輛的前后配重上，也更加追求平衡。所以坐在駕駛座的時(shí)候，明顯的感受是，坐姿的重心貼近于地面，而駕駛的視野也更平視。

在有限的賽道試駕里，從入彎前的急剎，到彎中的車(chē)身動(dòng)態(tài)，新一代卡羅拉的姿態(tài)相比過(guò)往有超出預(yù)料的表現(xiàn)。

其次是轉(zhuǎn)向質(zhì)感的提升。轉(zhuǎn)向依然以輕盈為主，但是方向盤(pán)的響應(yīng)以及轉(zhuǎn)向的線性有了質(zhì)的提升。舉一個(gè)例子是，過(guò)去的卡羅拉的轉(zhuǎn)向質(zhì)感，車(chē)跟人之間的感覺(jué)傳遞始終隔著一層海綿。而如今，則把這塊海綿去掉了。對(duì)于車(chē)輛的控制，信心大幅加強(qiáng)。

體現(xiàn)在技術(shù)上，新一代卡羅拉調(diào)整了懸掛的偏心壓力軸承的角度，使其跟下擺臂主銷(xiāo)形成平行，減少了轉(zhuǎn)向阻力，避震的運(yùn)動(dòng)更加順暢。后懸掛縱臂的角度更傾向于垂直的角度，加強(qiáng)了彎道中的巡跡性。

豐田還特意增加一套名為ACA彎道轉(zhuǎn)向輔助的系統(tǒng)。它本質(zhì)上，類(lèi)似于馬自達(dá)的GVC加速度矢量控制。通過(guò)對(duì)車(chē)輛G值檢測(cè)、油門(mén)/剎車(chē)動(dòng)態(tài)，對(duì)特定車(chē)輪施加制動(dòng)力，從而減輕車(chē)輛推頭，提高車(chē)輛的彎道極限。

當(dāng)大幅度轉(zhuǎn)向的時(shí)候，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)駕駛者意圖的響應(yīng)是相當(dāng)機(jī)敏的。而ACA彎道轉(zhuǎn)向輔助則進(jìn)一步放大了這種機(jī)敏，你并不會(huì)認(rèn)為你跟轉(zhuǎn)向系統(tǒng)處于角力的關(guān)系。

最后是動(dòng)力上的革新。雙擎版的卡羅拉依然沿用了THS II混動(dòng)系統(tǒng)，最大的提升在于把原本安置于后備箱的電池調(diào)整到了后排座椅的下方。帶來(lái)的好處有兩個(gè)，一是提升了后備箱的空間，二是把整車(chē)的重心進(jìn)一步降低。

燃油版的卡羅拉讓人興奮，主要的原因是搭載了10速S-CVT。這款變速箱特別的地方在于，增大了液力變矩器的鎖止范圍，從起步到中段加速，動(dòng)力能夠稱之隨踩隨有的水平。

某種程度上而言，這款CVT變速箱的響應(yīng)效率已經(jīng)無(wú)限接近于傳統(tǒng)的自動(dòng)變速箱。尤其是模擬10擋的換擋體驗(yàn)，足夠營(yíng)造出傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱的駕駛樂(lè)趣。

過(guò)往，卡羅拉身上所固有的標(biāo)簽是家用，將平庸極致化，并以此形成長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)的堅(jiān)實(shí)的護(hù)城河。但是在消費(fèi)潮流變更的當(dāng)下，它又親自打破這種標(biāo)簽，然后用足夠大膽、領(lǐng)先的舉措在潮流里占據(jù)席位。如果講究一些，它完全有能夠支撐起一個(gè)全新車(chē)系的產(chǎn)品亮點(diǎn)。

在這場(chǎng)自我的重塑里頭，豐田表現(xiàn)出的積極性遠(yuǎn)超于我們對(duì)于這家車(chē)企的印象。這也讓人不由得思考，這種產(chǎn)品上的激進(jìn)，是否也會(huì)呈現(xiàn)在市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)策略的選擇上。

尤其過(guò)去在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，完全是豐田保守經(jīng)營(yíng)特質(zhì)的最大化體現(xiàn)。將豐田在華的經(jīng)營(yíng)策略稱之為保守，并不是指豐田在產(chǎn)品上、技術(shù)上的保守。相反，從卡羅拉，到凱美瑞，再到漢蘭達(dá)，豐田對(duì)于細(xì)分市場(chǎng)定義的能力有目共睹。

但跟豐田在國(guó)際地位上不相稱的是，它的規(guī)模體量始終身居通用、大眾，日產(chǎn)之后。在產(chǎn)品投放以及產(chǎn)能規(guī)劃上，豐田出乎意料地節(jié)制。在適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的雙車(chē)策略、本土化產(chǎn)品等措施上，豐田的節(jié)奏遠(yuǎn)遠(yuǎn)要慢于同為日系陣營(yíng)的本田、日產(chǎn)。

情況的改觀從2018年開(kāi)始，頻密的產(chǎn)品投放甚至帶動(dòng)起整個(gè)日系陣營(yíng)的上揚(yáng)勢(shì)頭。從奕澤、C-HR的雙車(chē)策略，到凱美瑞的顛覆性革新，到定位巧妙的亞洲龍，再到如今的新一代卡羅拉，豐田啟動(dòng)了前所未有的快節(jié)奏。

包括新一代RAV4的雙車(chē)戰(zhàn)略，到抬升品牌溢價(jià)的MPV塞納，一系列的新品足以支撐豐田到2022年之前，比其余的車(chē)企有更多抗衡車(chē)市下行的資本。

激進(jìn)化推行新產(chǎn)品，背后是豐田真正發(fā)力全球第一大汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)的決心。但除了新產(chǎn)品以外，還有兩點(diǎn)更能夠凸顯出豐田對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的加碼。

一方面，是產(chǎn)能的翻倍。截至目前，豐田在中國(guó)的產(chǎn)能為110萬(wàn)輛，涉及8個(gè)工廠。無(wú)論同通用相比，抑或是與日產(chǎn)相比，這種產(chǎn)能規(guī)模都難以抗衡。

但是根據(jù)規(guī)劃，豐田將會(huì)在2020年達(dá)到200萬(wàn)輛的產(chǎn)能供應(yīng)。在今年內(nèi)，新增的投產(chǎn)產(chǎn)能達(dá)到56萬(wàn)。如果2020年，規(guī)劃順利完成，豐田將會(huì)成為日系陣營(yíng)的領(lǐng)軍人物。而且在同大眾、通用的競(jìng)爭(zhēng)中，掌握更多的底氣。

另一方面，是豐田更多地與中國(guó)車(chē)企、供應(yīng)商產(chǎn)生深度的聯(lián)動(dòng)。在今年的6月，豐田與寧德時(shí)代、比亞迪達(dá)成協(xié)議，共同開(kāi)展電池供應(yīng)及開(kāi)發(fā)合作。這是豐田首次向中國(guó)供應(yīng)商開(kāi)放核心部件的供應(yīng)體系。而在去年，豐田以贈(zèng)送的形式將混動(dòng)技術(shù)的專(zhuān)利與吉利共享。

從產(chǎn)能，到技術(shù)合作，這種激進(jìn)已經(jīng)超出了提升中國(guó)市場(chǎng)份額的范疇，而是指向成為下一個(gè)大眾的訴求。策略、態(tài)度上的180度轉(zhuǎn)變，背后一定有更深層的因素推動(dòng)。

當(dāng)一家以保守著稱的企業(yè)突變激進(jìn)，一款定位家用的車(chē)型走向大躍進(jìn)，或許是市場(chǎng)風(fēng)向、行業(yè)政策變革的前兆。市場(chǎng)風(fēng)向已經(jīng)不需要贅述，中國(guó)市場(chǎng)年輕化、智能化的市場(chǎng)需求超越了大多數(shù)國(guó)家。

而行業(yè)政策則是值得推敲的地方。從去年國(guó)家提出放開(kāi)合資股比限制，到寶馬從華晨手中收購(gòu)合資公司25%的股份，是中國(guó)放開(kāi)汽車(chē)市場(chǎng)政策干預(yù)，讓市場(chǎng)回歸市場(chǎng)主導(dǎo)的先兆。

而到了今年，在車(chē)市嚴(yán)重下行的當(dāng)下，不少人期望的政策救市并沒(méi)有出現(xiàn)。二手車(chē)出口等一系列不痛不癢的政策出臺(tái)，表明了上層著重從使用端疏導(dǎo)市場(chǎng)壓力，不搞大水漫灌的態(tài)度。

但豐田在中國(guó)市場(chǎng)的激進(jìn)加碼，顯然比上述更能夠凸顯上層對(duì)于整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的態(tài)度——不會(huì)再?gòu)恼呱辖o予自主品牌保護(hù)，讓市場(chǎng)回歸優(yōu)勝劣汰。

正如上述所說(shuō)，豐田定義細(xì)分市場(chǎng)的能力是合資品牌當(dāng)中罕見(jiàn)的，同時(shí)體系規(guī)模的增大以及本土化的加深，也將進(jìn)一步使成本下探。也就是說(shuō)，豐田其實(shí)不光有沖高的資本，同時(shí)還具有下探收割中低端市場(chǎng)的能力。

在目前為止，除了吉利、長(zhǎng)城等少數(shù)幾家企業(yè)能夠在15萬(wàn)-20萬(wàn)區(qū)間與合資品牌形成正面競(jìng)爭(zhēng)以外，大多數(shù)的自主品牌都固守下15萬(wàn)區(qū)間以下的市場(chǎng)，甚至是逐漸退守。

在中國(guó)車(chē)市遭遇長(zhǎng)度未知的下行周期，以及新四化變革的當(dāng)口，到底要不要繼續(xù)以政策培育自主品牌到了需要重新審視的節(jié)點(diǎn)。而豐田在中國(guó)市場(chǎng)的激進(jìn)加碼，或許恰恰婉轉(zhuǎn)地回答了以上的疑問(wèn)。

可以說(shuō)，比起當(dāng)年的要不要合資的爭(zhēng)論，這一次豐田的加碼方才是一個(gè)足夠真實(shí)的狼來(lái)了的故事。