5G即將商用，汽車也變得越來越智能化，而在國(guó)內(nèi)，隨著百度、阿里、騰訊（BAT）這樣體量的科技公司“入侵”汽車產(chǎn)業(yè)，這些暢想終究會(huì)變成現(xiàn)實(shí)。

就在上周百度AI開發(fā)者大會(huì)上，百度就公布了阿波羅5.0版本，還攜手了吉利汽車推出融合小度車載交互系統(tǒng)的GKUI19系統(tǒng)。在如何實(shí)現(xiàn)汽車智能化這個(gè)問題上，BAT都有自己的答案。

百度正在做的東西簡(jiǎn)單歸納下來，就是以阿波羅自動(dòng)駕駛為基礎(chǔ)，車載系統(tǒng)為上層建筑這么一個(gè)邏輯。

2017年阿波羅計(jì)劃發(fā)布，經(jīng)過2年多的迭代更新，5.0版本在6月正式發(fā)布；阿波羅5.0著重升級(jí)了一種新的基于場(chǎng)景的規(guī)劃算法，讓車輛能在無信號(hào)燈、十字路口、人行道等復(fù)雜路況下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

而截至目前加入阿波羅計(jì)劃的企業(yè)或機(jī)構(gòu)超過了188家，其中就包括了豐田、長(zhǎng)安、蔚來、威馬等等。而國(guó)內(nèi)首款具備L4級(jí)的紅旗乘用車目前正式投產(chǎn)下線，下半年你還能在長(zhǎng)沙打到L4級(jí)的Robotaxi出租車；與谷歌Waymo相比，百度阿波羅技術(shù)的版本迭代頻率、量產(chǎn)速度真是相當(dāng)驚人。

很多人說，百度阿波羅就是中國(guó)版的谷歌Waymo。但和谷歌Waymo相比，阿波羅做自動(dòng)駕駛的思路似乎有點(diǎn)不一樣；首先說說谷歌Waymo，雖然我們?cè)贒MV測(cè)試的相關(guān)報(bào)告中往往會(huì)發(fā)現(xiàn)Waymo&克萊斯勒大捷龍這樣的CP組合，但谷歌Waymo其實(shí)更傾向于采取蘋果那樣的策略，即自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中用于感知、抉擇、執(zhí)行所涉及到的軟件算法以及硬件都由自己來做。

早在2013年，谷歌Waymo就自己試制過一款名為Firefly的原型車，另外包括激光雷達(dá)、視覺攝像頭等等都采用自研方案。

而阿波羅則選擇了自研軟件+外購(gòu)硬件的模式，它的激光雷達(dá)來自Velodyne、速騰聚創(chuàng)，毫米波雷達(dá)來自博世、Continental、計(jì)算平臺(tái)則采用了NVIDIA、Intel、NXP等等。如果把谷歌Waymo比作蘋果，那百度阿波羅就更像安卓，RAM/ROM、SoC、屏幕這些硬件可以讓廠商自己搭配，最后通過安卓系統(tǒng)穿針引線地整合起來。

在剛結(jié)束的百度AI開發(fā)者大會(huì)上，百度還和安波福、奧迪、寶馬、英飛凌等11家公司聯(lián)合發(fā)布了《自動(dòng)駕駛安全第一》白皮書，信息安全自然也涵蓋在里面；當(dāng)然關(guān)于這個(gè)話題還需要更長(zhǎng)的時(shí)間去考證，畢竟現(xiàn)在究竟「 自研軟件+外購(gòu)硬件」和「 軟硬一體自研 」哪個(gè)更安全，我還是傾向于蘋果那種「 軟硬一體自研 」。

再說說百度智能汽車的“上層建筑”小度OS。在與車企的合作中可以劃分為底層OS級(jí)集成以及集成部分服務(wù)兩種，顧名思義，兩種合作方式在底層數(shù)據(jù)歸屬、功能實(shí)現(xiàn)方面也有不同；而吉利那套GKUI19則屬于后者。

據(jù)了解，目前集成底層OS的合作品牌有奇瑞的高端品牌星途、長(zhǎng)城；而集成了百度部分服務(wù)和生態(tài)的合作品牌則有吉利、奔馳、現(xiàn)代等等。后者大多都采用了百度開發(fā)的語音交互技術(shù)、內(nèi)容服務(wù)生態(tài)（例如地圖、多媒體音視頻）等等。

不過說實(shí)話，這樣的“上層建筑”阿里和騰訊都有，甚至在功能上也比較同質(zhì)化。因此自動(dòng)駕駛才是百度的殺手锏。

說起阿里，大家就會(huì)想到淘寶和支付寶。電商確實(shí)是阿里的強(qiáng)項(xiàng)，因此它在推動(dòng)智能汽車的過程中，也著重把商業(yè)服務(wù)當(dāng)成了一個(gè)重點(diǎn)。

例如先前斑馬智行就和ETCP合作，通過斑馬智行車機(jī)端開通ETCP服務(wù)就能享受停車8折優(yōu)惠，當(dāng)然阿里做這種活動(dòng)的目的顯然在培養(yǎng)用戶習(xí)慣，畢竟除了支付停車費(fèi)之外，還能在車機(jī)直接查看停車場(chǎng)空余車位、停車費(fèi)用等等。用戶習(xí)慣這種便捷服務(wù)之后，在停車、繳費(fèi)這件事上真不會(huì)重新拿起手機(jī)了～

當(dāng)然，斑馬智行在2.0版本中還加入了旅游自駕路引導(dǎo)功能，系統(tǒng)可以根據(jù)用戶位置與興趣，在車機(jī)上推送旅游路線，還打包了酒店預(yù)定、門票銷售等服務(wù)。而即將推送的MARS3.0系統(tǒng)還支持斑馬生態(tài)內(nèi)應(yīng)用預(yù)定電影票，從訂票到導(dǎo)航到路途中推薦的音視頻到離開電影院自動(dòng)支付停車費(fèi)，全程都可以憑車機(jī)實(shí)現(xiàn)，斑馬智行從過往單一的功能向?qū)崿F(xiàn)整個(gè)用戶場(chǎng)景轉(zhuǎn)變。

這種全新的商業(yè)模式如果簡(jiǎn)單用幾個(gè)字總結(jié)，那就是“去APP化”。

當(dāng)然，如果車真正成為可移動(dòng)的錢包，單靠阿里是不夠的。所以斑馬也推出個(gè)性化開放平臺(tái)（T.O.P），以吸引跨汽車產(chǎn)業(yè)鏈的合作伙伴以及開發(fā)者在斑馬平臺(tái)上進(jìn)行自主的定制開發(fā)，從而完善整個(gè)生態(tài)圈。

當(dāng)然，車機(jī)基本的內(nèi)容覆蓋和語音交互系統(tǒng)斑馬也是具備的，因?yàn)榇蛟臁翱梢苿?dòng)的錢包”才是阿里的重點(diǎn)，所以這部分不展開說。

最后在C端市場(chǎng)累積的用戶數(shù)據(jù)以及經(jīng)驗(yàn)看，阿里確實(shí)跑在了前面，畢竟從2016年攜手上汽至今，已經(jīng)有超過9家車企使用了斑馬智行方案，截至目前也有超過70萬臺(tái)斑馬智行系統(tǒng)的汽車跑在了路上。

一個(gè)多月之前，騰訊正式發(fā)布了集成車載微信的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)方案，由此可以看出，騰訊想借微信天然的社交屬性作為智能汽車的“敲門磚”。當(dāng)然，與百度做自動(dòng)駕駛，阿里做商業(yè)服務(wù)不同的是，騰訊可以依靠自己的內(nèi)容平臺(tái)去構(gòu)筑智能汽車的底層生態(tài)圈。

據(jù)《2018微信年度數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，微信日活躍用戶數(shù)達(dá)到10.1億，如果把如此龐大的用戶群體帶到車機(jī)端，那對(duì)智能汽車的影響是不敢想象的。當(dāng)然騰訊也意識(shí)到這點(diǎn)，因此社交、內(nèi)容覆蓋就是其車載系統(tǒng)的重心。

為了讓用戶在駕駛途中也能安全使用微信，車載微信為駕車場(chǎng)景進(jìn)行了量身定制，我們可以通過方向盤一鍵下達(dá)指令喚醒微信，然后通過全語音交互方式收發(fā)微信消息，車載微信還能夠與手機(jī)藍(lán)牙感應(yīng)，上車自動(dòng)登錄、下車自動(dòng)斷開。

雖然通過車機(jī)聊微信的功能實(shí)現(xiàn)了，但隱私的問題還沒得到周全的考慮，畢竟誰也不想自己的私生活/工作內(nèi)容被車上的乘客一覽無遺吧…另外，沒有了朋友圈、公眾號(hào)的車載微信又如何維持用戶粘度呢？估計(jì)只有騰訊才知道了～

當(dāng)然，對(duì)于騰訊來說，可能車載微信能實(shí)現(xiàn)基本的信息收發(fā)功能就足夠，畢竟只要你登陸了微信，車機(jī)內(nèi)其他騰訊系、非騰訊系應(yīng)用之間的數(shù)據(jù)也會(huì)被完全打通（只要在手機(jī)端授權(quán)微信登陸過的應(yīng)用），這時(shí)候你的微信賬戶就等于一個(gè)超級(jí)ID，車機(jī)也能根據(jù)你的興趣進(jìn)行內(nèi)容分發(fā)。而海量的內(nèi)容一貫是騰訊的優(yōu)勢(shì)，上車登陸微信、開QQ音樂聽歌、用騰訊地圖導(dǎo)航這樣的用戶使用場(chǎng)景自然就水到渠成了。

當(dāng)然為了車輛數(shù)據(jù)的安全，騰訊的賬號(hào)體系和車企的賬號(hào)體系是相互獨(dú)立的（這也是為什么Aion S車機(jī)同時(shí)有騰訊賬號(hào)和車主賬號(hào)），簡(jiǎn)單來說就是騰訊做跨平臺(tái)的內(nèi)容分發(fā)沒問題，但涉及到車輛控制等數(shù)據(jù)就別想了。

另外在自動(dòng)駕駛方面，騰訊的存在感確實(shí)沒有百度高，據(jù)說目前東風(fēng)汽車和騰訊簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中就涉及到了自動(dòng)駕駛技術(shù)。

最后，騰訊車聯(lián)系統(tǒng)（以前叫Ai in Car，現(xiàn)在叫TAI）已經(jīng)和BBA、長(zhǎng)安、東風(fēng)等16家國(guó)內(nèi)外車企建立了合作關(guān)系，上下游合作伙伴超過300家。

除了百度、阿里、騰訊之外，最近我發(fā)現(xiàn)華為在汽車領(lǐng)域也開始蠢蠢欲動(dòng)。在本月初華為就發(fā)布了智能汽車解決方案BU的招聘公告（和消費(fèi)者BG部門同級(jí)），崗位涉及到AI算法優(yōu)化、車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)等等。不過結(jié)合之前任正非對(duì)智能汽車的態(tài)度，筆者認(rèn)為華為最近這些動(dòng)作還是圍繞車載通訊而已，與自動(dòng)駕駛無關(guān)。當(dāng)然，華為已經(jīng)推出了自家的5G+C-V2X車載通信解決方案，目前已經(jīng)和上汽、奧迪、沃爾沃等廠商達(dá)成合作，搭載“華為芯”的5G汽車很快就會(huì)和我們見面。

國(guó)內(nèi)有BAT，有華為，而在國(guó)外同為科技巨頭的谷歌也涉足了智能汽車這個(gè)圈子，他們之間又有什么不同呢？

首先在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，我們不妨拿谷歌Waymo和百度阿波羅對(duì)比一下。

在技術(shù)上，谷歌從2009年就啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛專項(xiàng)事業(yè)部（比百度早了足足8年），而且每年都是DMV報(bào)告的“榜霸”，因此有理由相信Waymo在技術(shù)上會(huì)比阿波羅更加強(qiáng)。

*2018年DMV報(bào)告：谷歌Wayon平均每跑17846.8公里才需要人工干預(yù)一次，這也等于從中國(guó)漠河到三亞（5131公里）來回跑3.5次才出一次錯(cuò)。

但考慮到自動(dòng)駕駛技術(shù)存在很強(qiáng)的地域性，在本地化數(shù)據(jù)的采集上百度阿波羅明顯更有優(yōu)勢(shì)，百度阿波羅是第一個(gè)在國(guó)內(nèi)完成30萬公里高速/環(huán)路高精度地圖制作的科技公司，擁有大量中國(guó)路測(cè)數(shù)據(jù)，比谷歌Waymo明顯更了解國(guó)內(nèi)復(fù)雜的駕駛環(huán)境，而剛好中國(guó)也十分需要自動(dòng)駕駛。（中國(guó)消費(fèi)者對(duì)無人駕駛的接受程度比美國(guó)高，中國(guó)是全球最大的汽車市場(chǎng)，而且中國(guó)每年因交通事故死亡的人數(shù)是美國(guó)的8倍。）

由此看來，百度阿波羅可能更適合在國(guó)內(nèi)使用。再加上政策環(huán)境（中國(guó)整體上對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)持開放態(tài)度，但美國(guó)聯(lián)邦制很難做到意見統(tǒng)一。）的因素，與谷歌Waymo相比，百度阿波羅或者會(huì)得到更快的發(fā)展。

再?gòu)哪Ｊ缴蠈?duì)比，上文也說過谷歌Waymo更像蘋果模式，算法、傳感器甚至芯片都要自己先做，而且核心技術(shù)大多牢牢抓在自己手里，但百度阿波羅則是安卓模式，通過開放代碼和數(shù)據(jù)，給開發(fā)者提供開發(fā)者社區(qū)、測(cè)試支持甚至是資本支持，所以無論是車企，Intel、英偉達(dá)這些供應(yīng)鏈巨頭，還是到OEM、Tier1、出行服務(wù)商等，都更傾向于與百度阿波羅合作。

一起玩的伙伴越多，就越容易凝聚資源，從而形成“馬太效應(yīng)”，就像安卓生態(tài)一樣，有龐大的軟件開發(fā)者，有為這個(gè)系統(tǒng)做適配的硬件廠商，還有無數(shù)智能手機(jī)、平板電腦、機(jī)頂盒、智能電視等終端廠商。如果按這趨勢(shì)發(fā)展下去，估計(jì)到谷歌還苦于找合作伙伴的時(shí)候，搭載阿波羅技術(shù)的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)在全世界的路上跑了。

至于拋開自動(dòng)駕駛不說，谷歌在國(guó)內(nèi)明顯水土不服，在內(nèi)容生態(tài)、移動(dòng)支付上均比不上更本土化的騰訊以及阿里。

汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過100多年發(fā)展，其智能化的發(fā)展程度遠(yuǎn)比想象中要低，而隨著BAT的入侵、5G、自動(dòng)駕駛、固態(tài)電池等技術(shù)的逐漸商用，汽車產(chǎn)業(yè)有望在最近幾年發(fā)生翻天覆地的變化。當(dāng)然筆者也希望中國(guó)企業(yè)能借此機(jī)會(huì)團(tuán)結(jié)起來，在關(guān)鍵的車載系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)或者共享出行領(lǐng)域，真正成為世界的領(lǐng)跑者。

作者 | 皆電 電哥