蔚來，從出生之日起，便一直站在中國造車新勢力“流量榜”的頂端，其關注度絲毫不亞于“馬斯克與他的特斯拉”以及“賈布斯與他的FF”。然而，這個資本市場的寵兒和汽車業(yè)的“交際花”，卻屢陷“錢途”不明的尷尬境地。

撰文 | 范淵博

編輯 | 陳楚

出品 | 汽車K線

江淮對于蔚來，不過是代工需求

車一輛一輛地在交付，依然改變不了“蔚來汽車沒有生產資質”的問題。

2016年4月，蔚來汽車宣布與江淮汽車達成百億戰(zhàn)略合作并簽署《制造合作框架協(xié)議》。雙方初步確認蔚來ES8由江淮制造，一期產銷量計劃為每年5萬輛，后續(xù)車型優(yōu)先導入江淮。 

盡管蔚來一再強調雙方不過是“合作”關系，還曾試圖通過“擴張招人”證明雙方“只是合作，不是代工”，但依然無法掩蓋江淮“代工”的事實。

畢竟，是江淮協(xié)助蔚來試制樣車并提供相關設施、設備和人員的；也是江淮提交“車型公告目錄申請”，并在報批成功后進行“批量生產”的；另外在工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（11批）中，明確顯示江淮汽車是ES8的生產主體。

正是因為江淮的介入，蔚來汽車才得以實現(xiàn)從0到1的跨越；同樣地，也是因為蔚來的銷售成績，江淮方能登上5月新能源銷量榜單的第二位。不可否認，雙方的合作是共贏的。

但是，隨著江淮與大眾的合作更為密切，分給蔚來的精力會剩幾分？江淮蔚來的合作會走向何方，尚不得而知。

蔚來牽手廣汽與長安，是良配嗎？

2017年12月27日，廣汽集團發(fā)布公告，宣布經董事會決議，廣汽集團、廣汽新能源與上海蔚來汽車及湖北長江蔚來新能源產業(yè)發(fā)展基金將共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司，雙方將在智能網聯(lián)新能源汽車產業(yè)技術研發(fā)、零部件生產、運營等方面開展合作。 

蔚來汽車與廣汽共同規(guī)劃，總投資12.8億元，注冊資本5億元。廣汽集團占比22.5%、廣汽新能源占比22.5%，上海蔚來汽車和湖北長江蔚來新能源合計占比55%。分期出資，首期注冊資本2億元，其中廣汽集團出資4500萬元，廣汽新能源出資4500萬元。

在廣汽與蔚來的合作中，雖然蔚來方手握55%的股權具備絕對話語權，但是，廣汽方也表示出足夠的誠意。委派王秋景、古惠南為廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司董事，并委派王秋景為副董事長。同時提名廖兵為廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司總經理。

2019年5月20日，蔚來與廣汽的合作有了新進展。雙方聯(lián)合舉辦合資品牌發(fā)布會，發(fā)布全新品牌“合創(chuàng)”及首款概念車。

“廣汽蔚來初心是一家汽車和互聯(lián)網深度融合的用戶企業(yè)。”廣汽蔚來創(chuàng)始人兼CEO廖兵表示，“‘合創(chuàng)’意味著是一種新商業(yè)模式，不是誰吃掉誰，而是融合彼此的優(yōu)勢?！?nbsp;

但是，該消息發(fā)布以后，廣汽集團與蔚來汽車股價雙雙連續(xù)下挫。這也是讓人很迷惑，難道資本市場并不看好二者的合作？不過，有一點值得關注，合創(chuàng)品牌的產品在廣汽新能源的工廠進行生產。

除了廣汽，蔚來也搭上了長安這趟列車。2018年8月，由長安汽車與蔚來共同出資打造的“長安蔚來新能源汽車科技有限公司”落戶南京江寧開發(fā)區(qū)。長安汽車與蔚來持股比例各占45%，另外10% 的股份將由管理層持股，董事長由李斌擔任，副董事長由長安汽車執(zhí)行副總裁兼長安新能源總經理李偉擔任。CEO由楊放擔任。

長安與蔚來同等的合資股比顯示，雙方沒有誰高誰低，不過是平等的合作關系。還有一點可以確認，這一次確實不是代工。但是，該公司至今尚無新消息披露。

蔚來：資本市場的寵兒還能紅多久

2014年11月，李斌憑借一份“造車夢+概念”的PPT，將劉強東、李想、馬化騰、張磊和雷軍等人組合在了一起。同時加入的還有淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名投資機構。一頓資本的“暴風”操作，李斌開始了自己的造車事業(yè)，這份事業(yè)的名字叫“蔚來”。

2016年11月21日，蔚來在倫敦發(fā)布自己的英文品牌“NIO”，寓意A New Day，即“新的一天”。在此之前，蔚來已經在英國與北美分別成立公司，直到2017年的上海車展期間，才在國內實現(xiàn)首秀。

這次首秀，蔚來帶來了11輛車，其中包括耗時18個月研發(fā)，并且號稱“地球最快量產車”（比汽油版蘭博基尼、保時捷都快的電動車）、“全球最快的無人駕駛汽車”（這個稱號目前也掛在蔚來的官網上）的高性能電動車型EP9，但是，首批交付車型僅有6輛，第一批發(fā)起投資的幾位“老板”人手一輛。

同時亮相的還有蔚來旗下的首款量產車ES8，這款車型也是蔚來目前唯一在售的車型。畢竟，5月底在合肥江淮蔚來制造基地下線的ES6，首批只有6000輛限量版車型，6月才剛剛進入交付期（也確實夠666的），后續(xù)車型的交付最早也要等到第四季度。

這個“產品鋪設”的套路似乎有點兒“降維打法”的意思，類似于奔馳此前的操作，標桿先立起來，產品再逐漸地下探。

繼續(xù)說回資本的事兒。2018年9月12日，蔚來汽車成功在美國紐交所上市。從成立到上市，僅花費4年的時間，趕在比亞迪、北汽、上汽等企業(yè)拆分新能源業(yè)務之前，成為中國新能源汽車第一股。

上市前夕，蔚來汽車向美國SEC提交了招股文件。文件內容顯示，已經在2017年2月上市的ES8車型，直到2018年7月31日才交付481輛。加上此前“批量”交付給投資人的EP9，統(tǒng)共不超過500輛。然而，蔚來不僅IPO了，還獲得了300億美元的市值。這樣的操作不禁讓人懷疑，蔚來到底是面向消費者還是資本市場存在呢？

此疑惑還有一項原因：ES8上市大半年之后才開始正式交車，并且首批10輛車型全部交到了蔚來自己人手里，直到2018年6月28日，蔚來才正式向消費者交車。

但是，在蔚來的社群里，高唱“蔚來產品優(yōu)秀、不過是有一些地方需要改進”永遠是正確的。一旦出現(xiàn)不和諧的聲音，李斌都會率先沖向一線，與消費者溝通協(xié)調，這也使得“李斌”圈粉無數?？v使車輛接連自燃、股價跌了又跌，蔚來汽車依然擁躉者無數。這怕是當前諸多企業(yè)學都學不來的招兒。

2019年5月28日，據蔚來汽車發(fā)布一季度報顯示，今年一季度其總營收為16.3億元，上一季度為34.36億元；凈虧損26.236億元，同比增長71.4%。同日，蔚來宣布與北京亦莊國投簽訂框架協(xié)議。

根據此協(xié)議，蔚來將在北京經濟技術開發(fā)區(qū)設立新的實體“蔚來中國”，并向“蔚來中國”注入特定的業(yè)務和資產，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯(lián)合其他投資方對“蔚來中國”以現(xiàn)金方式出資人民幣100億元，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益。

看來，“交際花”即便是不再清純，但依然具有魅力。

K線觀點：“眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了”，這樣的例子在汽車行業(yè)屢見不鮮。前不論，為夢想發(fā)燒后不知所蹤的賈布斯；后不提，從上市到申請破產不過八年時間的龐大集團。

現(xiàn)如今代工準入門檻逐漸提升，李斌和他的蔚來，想要長久地存活，必然是要拿下生產資質的。即便股市撲朔迷離，資本源源不斷地注入，也難掩蔚來汽車一直在虧損的事實。即便覺得蔚來被高估了，我們也不想看到他“帶著資本來，帶著遺憾走”。

《K·Special Report》（簡寫為《SR》）是汽車K線專題報道欄目，主要針對當前中國汽車產業(yè)發(fā)展與汽車資本市場變幻，所策劃的深度選題。本期主要內容是對當前造車新勢力深度融入汽車制造，以及傳統(tǒng)汽車公司與其關系的觀察與分析，主要由6篇內容構成。

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