有的往事，時間能讓它歷久彌新。

縱觀中國汽車工業(yè)，那40年風云激蕩的背后，總離不開幾代汽車人的嘔心瀝血和精誠奉獻。而大浪淘沙后留下的“造夢者”，也在如今歲月的沉淀下，成了中國汽車史上的功勛。而同樣，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，雖歷經(jīng)多次席卷全球的金融危機，不僅從未陷入停滯，反而在一次又一次的細分市場大爆發(fā)下，被置身于了產(chǎn)量千萬的光環(huán)中。

可是輝煌與暗殤卻總?cè)缌b絆一般，糾纏不清。2018年，在安然度過十年的SUV黃金歲月，中國車市不可避免地遭遇到了空前巨大的危機。彼時，無論是宏觀上的產(chǎn)銷同比，還是小到地方車企的生存環(huán)境，都陷入深深的困擾。而這一切也預示著，占據(jù)全球40%市場份額的中國汽車產(chǎn)業(yè)，此刻已站到了從量變到質(zhì)變的新轉(zhuǎn)折點。

只不過幸運的是，早在多年前，隨著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化持續(xù)深入，在無形中爆發(fā)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，已然激起了所有中國汽車企業(yè)，開始投身于此的激情。

因此時下，當新能源產(chǎn)業(yè)領跑全球時，中國的老牌車企、造車新勢力……便帶著滿腔熱血，在譽為“東方達沃斯”的博鰲繼續(xù)綻放，旨為中國的汽車產(chǎn)業(yè)，再度開創(chuàng)一個偉大的時代。

或許對很多人來說，雖然難言博鰲到底是在哪兒，但卻肯定知道這里就是那些揭示著世界各產(chǎn)業(yè)變革的會議聚集地，比如大名鼎鼎的博鰲亞洲論壇、全球健康論壇，以及今年新增的世界新能源汽車大會。

7月1日至3日，2019世界新能源汽車大會（WNEVC）在海南博鰲開幕。7位院士、16位國內(nèi)外車企董事長及總裁、100多家新能源汽車相關企業(yè)、150余位行業(yè)知名專家學者齊聚于此，共商新能源汽車大事。其中，工信部副部長辛國斌、全國政協(xié)副主席萬鋼、大眾汽車董事會主席迪斯博士、一汽集團董事長徐留平等一系列大咖級人物均紛紛到場。

同時，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè) “拐點論”、安全已成為新能源汽車發(fā)展的“生命線”等觀點逐漸出爐，相信這些全新的思想火花，將給正在高速發(fā)展中的新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶去重要的參考價值。

時代的變革之下，這樣的大會便給了眾多砥礪前行的新能源車企，一個探討新形勢與轉(zhuǎn)型之路的契機和舞臺。雖說以蔚來、小鵬、博郡等為首的造車新勢力們，面對著對新能源汽車的持續(xù)質(zhì)疑，或許對汽車轉(zhuǎn)型升級所帶來的危機感有更深的感知，可是何為正確的路徑和選項，仍需要大家一同去尋覓。當然，不是100%的造車新勢力都能在這場行業(yè)大洗牌中活下來，但為重新定義汽車而探索，卻是所有造車新勢力和傳統(tǒng)車企共同努力的方向。

此次具有承接未來產(chǎn)業(yè)格局意義的新能源大會，無疑預示著這一領域巨大的發(fā)展機會。而也正因如此，眾多造車新勢力中部分“投機者”，面對產(chǎn)業(yè)變革帶來的紅利之時，才顯得如此有恃無恐?！半妱悠嚨拇_是一種顛覆性技術，而且是未來一個潛在的威脅，”哈佛大學教授克萊頓·克里斯坦森專著里的論斷成為支撐他們前行的座右銘。

可殘酷的現(xiàn)實卻是，造車產(chǎn)業(yè)鏈的長度、技術密集的深度，再加上宏觀環(huán)境的變化、補貼退坡的加速，使得資本投資回歸理性，那些PPT造車的玩家還未成型就不得不癱倒在前行的路上。其中，無論是賈躍亭憑借絢爛的說辭“圈錢”數(shù)年成眾矢之的，還是“董小姐”跨界造車卻夢碎銀隆，都映射出單純搞資本、忽視客觀規(guī)律的浮躁之輩是造不了靠譜車的事實。

同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過了近十年的蛻變后，整體汽車市場的發(fā)展現(xiàn)狀已如上汽集團總裁陳志鑫在大會上所言，“進入由政策主導向由市場主導的成長過渡期?！笔聦嵣希簧賯鹘y(tǒng)車企在首屆新能源汽車大會上所談論的依然是政策的導向，雙積分的落地等務實的發(fā)展機遇。或許此種政策領跑一切的固有思維，對于中國那些求穩(wěn)的傳統(tǒng)車企而言，早已成了潛意識的發(fā)展理念。但這從某種程度上，同樣說明了產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型仍是要尊重市場發(fā)展的客觀規(guī)律、并且是很謹慎的。

而這也正如博郡汽車創(chuàng)始人黃希鳴博士在發(fā)言中強調(diào)的一樣，“汽車行業(yè)百年無數(shù)次證明，造車，首先不能激進。很多中國企業(yè)看到了大變革的機會，大膽殺了進來。但從過去幾年的發(fā)展來看，行業(yè)里有一些浮躁的人對造車速度的癡迷遠遠大于對技術的關注。這種期望等車跑起來以后再更新迭代的方法是要不得的?！?/p>

其實迄今為止，無論是傳統(tǒng)燃油車企還是現(xiàn)在遍地開花的新能源車企，立足之本都是建立在了技術之上。倘若一味抱著所謂的理想而一意孤行的話，被時代淘汰也只是時間問題。畢竟汽車工業(yè)本身的發(fā)展規(guī)律，包括研發(fā)、試制、生產(chǎn)、驗證等，應是所有懷揣“造車夢”的新進者所必須遵循的。尤其是在“窗口期”所剩無幾、政府扶持逐步退出、特斯拉、蔚來等皆因安全問題頻繁上熱搜的背景下，黃希鳴博士所提到的“電動車安全，對一個企業(yè)來說更是社會責任”才有很大的深意。

總之，這所做的一切都意味著，在未來不斷增長的新能源汽車領域中，繼政策紅利之后，技術紅利或?qū)⒔舆^發(fā)展的接力棒。

在產(chǎn)業(yè)升級、淘汰加劇的動蕩中盡快實現(xiàn)產(chǎn)品或者“夢想”的落地，對于造車新勢力活下去來說就愈發(fā)重要。所以無論是像蔚來、小鵬等選擇代工生產(chǎn)，還是威馬、零跑等忙于自建工廠，其實都是試圖在這場與市場的競速中搶跑占據(jù)桿位?？蓮慕Y果來看，代工模式所產(chǎn)生的話語權不平等，讓這些造車新勢力的超前思維與量產(chǎn)端產(chǎn)品難以完美契合；自建工廠又難以彌補造車經(jīng)驗缺少的遺憾。

也正因如此，蟄伏多年的博郡提供了一個新的思考方向：和傳統(tǒng)主機廠組建成立合資公司，由雙方的合資公司來完成博郡汽車生產(chǎn)制造工作。博郡汽車采用的這種新合資模式，在中國新能源汽車領域是第一家。暫且不論此種思路最終能否成功， 這種全新的探索，對整個行業(yè)都具備一定的實驗意義。

而回顧起與一汽夏利的合資始末，黃希鳴博士表示看重的并不是一汽夏利的生產(chǎn)資質(zhì)和生產(chǎn)硬件，“資質(zhì)可以花錢買到，廠房和設備通過地方政府也可以搞定。但生產(chǎn)管理團隊才是保證產(chǎn)品落地的基礎，博郡汽車看重的是一汽夏利經(jīng)過豐田體系培養(yǎng)過的完整生產(chǎn)和管理團隊。這樣的一個生產(chǎn)體系對一個新晉企業(yè)來說將是一個補充短板的基石?！?/p>

換言之，博郡在與其成立合資公司后，能夠通過一汽夏利原始的生產(chǎn)產(chǎn)能實現(xiàn)產(chǎn)品落地，通過經(jīng)過驗證的生產(chǎn)體系保證產(chǎn)品品質(zhì)。而此外，對于如何從制造源頭上減少量產(chǎn)時的技術壁壘，也唯有這些傳統(tǒng)車企才能給出更好的答案。綜合來看，這或許也是諸如愛馳入股江鈴、綠馳搭檔長安鈴木……的緣由。

更何況，經(jīng)過三年的技術儲備，博郡已親手締造了全面覆蓋A、B、C三大主流細分市場的原生電動車平臺i-SP、i-MP和i-LP。這樣一來，再加上傳統(tǒng)車企在基本造車體系上的賦能后，博郡能在生產(chǎn)階段避免走彎路，同時亦能將平臺技術的優(yōu)勢順理成章嫁接到未來產(chǎn)品上，形成可持續(xù)發(fā)展的動力。

“如果不在平臺上投入很大的成本，完全靠油改電去跟國際先進企業(yè)競爭是沒有優(yōu)勢的。而這也是為什么一開始我們就投入大量的精力做了全新的平臺?！笨梢哉f，隨著新平臺的落地，黃希鳴博士的字里行間都透露著博郡那種“技術立身”的特質(zhì)。

誠然，從新能源產(chǎn)業(yè)大肆擴張的那時起，業(yè)內(nèi)就普遍認為在這一領域里，站在和海外市場同一起跑線上的中國，有機會孕育出一個比肩世界的新汽車產(chǎn)業(yè)與數(shù)個展現(xiàn)全新產(chǎn)業(yè)風潮的新興車企。但我們也必須承認，這些能贏得市場的新能源車背后，都必須具備一個能力：自主正向研發(fā)的實力。能不能像大眾開發(fā)出MQB、MLB、MEB平臺，豐田開發(fā)出TNGA平臺那樣，獨立自主開發(fā)出多個真正屬于自己的平臺，是中國汽車公司能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。

另一方面，就市場體量和前景而言，也完全有理由相信中國市場會孕育出世界級車企。如今的中國，已經(jīng)連續(xù)四年穩(wěn)居全球新能源車銷量第一，撐起了全球電動車的半邊天。僅僅是在今年1至5月，在整體車市加速下滑的情況下，電動車依然高速增長，連續(xù)三年增速超過50%，此外，按照中長期產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃，2025年新能源車產(chǎn)銷預計700萬輛，年均復合增長率更將超過43%。

順風而行也許可以飛得更快，但逆風而上定將飛得更穩(wěn)。產(chǎn)業(yè)變革紅利的推動下，其最終結果就是衍生出更多的“獨角獸”企業(yè)。而單論在當前資本市場“寒冬”下仍能獲得認可，并拿下新一輪25億元融資的博郡，確有快速崛起的潛質(zhì)。

當新能源汽車產(chǎn)業(yè)強勁增勢與競爭加劇的形勢結伴到來時，跟隨已屬不易，超越更難如登天?？扇杂欣碛上嘈?，面對科班出身的傳統(tǒng)車企，懷揣著夢想的“博郡們”，在沒有了傳統(tǒng)體制的束縛，且在積累了足夠的實力后，即便市場已不存在試錯的機會，依然會在新能源產(chǎn)業(yè)里，有足夠能量將壓力化為動力。

未來，在新能源產(chǎn)業(yè)這條新賽道上，無論是以上汽為代表、基于政策而發(fā)力的傳統(tǒng)車企也好，還是博郡這樣蟄伏三年、用技術做鋪墊的造車新勢力也罷，回歸造車本質(zhì)都應是他們的一種共識。畢竟身處同一領域時，一但所有復位歸零，浮躁斷然不是一個用初心造車的企業(yè)，所該有的態(tài)度。

至于剛剛過去的世界新能源大會，也必將成為中國新能源產(chǎn)業(yè)，開啟下一個“新時代 新變革 新產(chǎn)業(yè)”發(fā)展高峰的起點。相信在這些開創(chuàng)者與追隨者之中，縱使孑然一身直面命運與世界，總有人會在這朔風凜冽的前行之路上，上演真正的彎道超車。而或許從此刻起，博郡亮劍之旅亦已踏上征途。