從1886年奔馳發(fā)明世界上第一輛車開始，汽車發(fā)動機技術(shù)一直在不斷的騰飛和進化。

在節(jié)能減排的大環(huán)境之下，各大車企幾乎都在往小排量渦輪增壓發(fā)動機領(lǐng)域布局（馬自達除外，一個專愛轉(zhuǎn)子的理工男）。

在本田和豐田都紛紛布局了渦輪增壓發(fā)動機的車型后，日產(chǎn)也正式迎來了它的量產(chǎn)渦輪增壓發(fā)動機，正所謂“日產(chǎn)渦輪會遲到但決不會缺席”！據(jù)說這款發(fā)動機不得了了，技術(shù)日產(chǎn)還為此給它正式定義中文名稱為“超變擎”。

具體有多牛X，下面我們來了解一下。

官方對于這個中文名稱給出的解釋是：主要是想表達新發(fā)動機“具有超越時代的技術(shù)儲備”、“可變壓縮比”以及“發(fā)動機引擎”三方面內(nèi)容，而“超變擎”也就是其縮寫。

而早在100年前汽車界就已提出可變壓縮比技術(shù)概念，使內(nèi)燃機能夠使用不同油品的燃料，而對動力不會有明顯的影響。遺憾的是，好像提出這個概念的人只是為了造一個概念一樣，這項技術(shù)提出以來一直沒有人能真正實現(xiàn)。

如今，困擾著車壇100年的可變壓縮比也隨著全球首款量產(chǎn)的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機——日產(chǎn)VC-TURBO（超變擎）的量產(chǎn)而迎來了突破。

可以說，VC-TURBO（超變擎）的量產(chǎn)不僅開啟了內(nèi)燃機向環(huán)保清潔動力的升級進化，更成為混動外未來出行的又一個理想選擇。

該款發(fā)動機的最大亮點在于其發(fā)動機缸體的壓縮比可以在8：1到14：1之間實現(xiàn)無級切換，使得高壓縮比的燃油經(jīng)濟性和低圧縮比的高性能同時兼顧，效率提高30%。

“超變擎”發(fā)動機可根據(jù)駕駛場景，改變壓縮比。通過這一技術(shù)，使發(fā)動機快速切換至最適合駕駛場景的動力下，實現(xiàn)在同一臺發(fā)動機上同時獲得油耗性能與動力性能的兼容。

實際上，從1998年立項開始至今，日產(chǎn)用了20年時間才將VC-TURBO發(fā)動機進行了量產(chǎn)裝車，并搭載到了全新一代天籟上，其2.0T發(fā)動機最大功率185KW，最大扭矩380牛米。

該車既能在6.42秒內(nèi)“破百”，又能實現(xiàn)6.6L/100km的油耗表現(xiàn)，而且百到零的制動距離也只需要36.6米。這數(shù)據(jù)在中型車市場中并不常見，能讓新天籟分分鐘將同級的凱美瑞、雅閣干趴。

上個月，搭載“超變擎” VC-TURBO發(fā)動機的第七代天籟實現(xiàn)了10923輛的月銷量，看來消費者對東風日產(chǎn)這項“黑科技”的接受程度越來越高，更證明了東風日產(chǎn)進入超變擎技術(shù)的時機恰到好處。

可以說，帶有可變壓縮比技術(shù)的“超變擎”VC-TURBO發(fā)動機的確是一個具有劃時代意義的產(chǎn)品，它的神奇之處伴隨著很多黑科技的應(yīng)用，如今“超變擎”VC-TURBO發(fā)動機的技術(shù)導入已經(jīng)完成，目前在英菲尼迪全新QX50以及全新一代天籟均已經(jīng)搭載日產(chǎn)VC-TURBO 2.0T發(fā)動機。

按照規(guī)劃，未來此系列發(fā)動機將繼續(xù)擴大，包括全新奇駿、逍客在內(nèi)的至少4款新車會搭載VC-TURBO系列發(fā)動機。

此外，隨著“超變擎”發(fā)動機被越來越多消費者所認可，東風日產(chǎn)也啟動了更深入的布局，加大國產(chǎn)化，持續(xù)提升“超變擎”發(fā)動機的市場競爭力。

預(yù)計未來VC-TURBO發(fā)動機將從現(xiàn)有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量（未來會推出1.3T發(fā)動機，尚未公布是否采用可變壓縮比技術(shù)），以適應(yīng)不同使用場景下的消費需求，預(yù)計全新的奇駿、逍客均將搭載。