自尾氣門丑聞事件（以下簡稱尾氣事件）曝光以來，大眾集團四年間一直余波不斷，先后經(jīng)歷人事變動、蒸發(fā)市值、天價罰款、品牌危機、召回百萬車輛及奧迪CEO被捕等一系列動蕩。近日，隨著媒體對事件的持續(xù)關(guān)注，再一次將尾氣門事件拉回公眾視野。

7月1日，德國《商報》和巴伐利亞廣播電視臺曝光，自2015年尾氣事件爆發(fā)，德國機動車管理局一直對奧迪調(diào)查采取放水態(tài)度，甚至連德國前交通部長也參與到試圖掩蓋調(diào)查的行動中。而后，奧迪也欺騙當(dāng)局只在柴油車上使用了1種尾氣作弊軟件，但奧迪其實當(dāng)時共使用了4種軟件。對于以上披露的信息，遭到現(xiàn)任德國交通部長的否認。

稍微梳理下整個尾氣事件經(jīng)過，或許心中也有了些答案。

2007年，大眾集團開始采用了作弊軟件以應(yīng)付排放尾氣排放法規(guī)。

2014年，被一群德國的青年科學(xué)家在德國與美國兩地多次測試中發(fā)現(xiàn)了其貓膩。

2015年，美國當(dāng)局曝光大眾柴油排放作弊丑聞，事件波及全球約1100萬輛汽車。

2018年，德國檢方逮捕奧迪CEO。

我們都知道，客觀事實往往并不會隨著當(dāng)事人的主觀意愿而改變。當(dāng)年尾氣事件曝光后，新上任的大眾CEO曾向機動車管理局遞上了親筆的保證信，該局也因此讓奧迪免于調(diào)查檢測。當(dāng)時的德國交通部長和機動車管理局局長更是以“尾氣門得到解決”的說辭來試圖終止相關(guān)調(diào)查以求縮小影響，兩人甚至企圖阻止檢方介入調(diào)查。

面對愈演愈烈的局面與當(dāng)局調(diào)查的不作為，引發(fā)檢方正式介入，并與法院共同向機動車管理局施壓，要求徹查奧迪尾氣門。直到2017年中旬，大眾才改口承認奧迪涉及尾氣門，并召回涉及汽車。隨后，檢方也以阻礙司法調(diào)查為由起動了對機動車管理局局長的調(diào)查。

由此可見，盡管現(xiàn)任德國交通部長否認了媒體這次針對德國交通部和機動車管理局的指控，在針對涉嫌尾氣事件中相關(guān)人員的調(diào)查結(jié)果還未出來之前，其實一切都不好說。

截止至2019年，大眾集團總計損失290多億歐元。這些費用被用于處理車主和投資者投訴，以及過量排放導(dǎo)致的罰款和補救措施。有分析師預(yù)計，即便到明年，大眾還將花費約10億歐元在善后事件上。大眾集團近年來在年營業(yè)利潤上高達100多億歐元，或許從數(shù)字上可以逐年抹平之前支付的費用，但卻難以抹平由此事件引發(fā)的信譽危機。

總結(jié)

在汽車行業(yè)，品牌力的積累并非一日之功，期間往往需花上數(shù)十年甚至百年的努力，若想摧毀卻異常輕松。俗話說好事不出門，壞事傳千里，或許尾氣事件對品牌信譽的影響將在未來很長一段時間內(nèi)伴隨著大眾集團。

當(dāng)然，大眾尾氣事件并非孤立事件，而后也接連帶起了奔馳、本田、馬自達與三菱的排放問題。無論是豐田剎車事件，三菱材料造假，還是高田氣囊問題，都引發(fā)行業(yè)巨大震動。或許出于成本或其他考慮，通過投機取巧能達成某些目標(biāo)，但這種僥幸很可能帶來更多不可預(yù)知的結(jié)果。先前種下的苦果最終要自己來吞，這樣的得不償失需要每一家車企謹記和深思。