尤其近兩年，越來越多的造車新勢力與傳統(tǒng)車企牽手，或?yàn)榘踩欢冗^寒冬、或?yàn)榻鉀Q生產(chǎn)資質(zhì)、或?yàn)榧铀倭慨a(chǎn)步伐、亦或?yàn)閷で螽a(chǎn)品結(jié)構(gòu)多元化，等等。而此番種種目的卻只有一個(gè)，那就是實(shí)現(xiàn)共贏，安然度過寒冬。這種合作關(guān)系，也讓我們在寒冬之中看到一絲“暖意”。

2018年7月開始，中國車市進(jìn)入負(fù)增長。直至2019年上半年，頹勢雖稍有緩解，但整體仍處于下行態(tài)勢。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年5月，乘用車產(chǎn)銷分別為149.1萬輛和156.1萬輛，較去年同期分別下降了23.7%和17.4%。而1-5月，產(chǎn)銷累計(jì)分別完成837.9萬輛和839.9萬輛，同比分別下降15.6%和15.2%。

而在中國多達(dá)130余個(gè)自主品牌中，雖然主流車企得益于多年的積累，可以通過規(guī)模效應(yīng)、壓縮成本、推出新車型等方式在一定程度上抵御寒冬侵襲，但對于處于末端的弱勢企業(yè)而言，則面臨著低銷量、負(fù)增長所帶來的存活問題。

而同樣面臨生死危局的，除了弱勢傳統(tǒng)企業(yè)，還有造車新勢力。作為汽車產(chǎn)業(yè)邁向新四化過程中出現(xiàn)的特殊現(xiàn)象，中國的造車新勢力從“PPT造車”，發(fā)展到投資建廠，再到量產(chǎn)交付，始終在質(zhì)疑中艱難前行。

尤其隨著新能源風(fēng)口的逐漸褪去，造車新勢力的處境更為艱難，獲取資本融資的機(jī)會也越來越少，不少造車新勢力已經(jīng)明顯掉隊(duì)。如果說2018年是造車新勢力的交付元年，而2019年則是造車新勢力的“生死年”。毫無疑問，造車新勢力的洗牌期已經(jīng)來臨。

在殘酷的寒冬之下，唯有“產(chǎn)品”才能夠決定造車新勢力究竟在生存還是毀滅。因此，對于造車新勢力而言，抱團(tuán)傳統(tǒng)車企，已然成為寒冬之下的一條“求生之路”。畢竟單打獨(dú)斗所要面臨的風(fēng)險(xiǎn)太大，大到關(guān)乎生死。

對于造車新勢力而言，擁抱傳統(tǒng)車企不僅能夠續(xù)命，還有可能獲得領(lǐng)跑資格。而對于傳統(tǒng)車企而言，與造車新勢力抱團(tuán)合作，也絕非簡單的“大發(fā)善心”。造車新勢力的“新”正是傳統(tǒng)車企所需要的。

在汽車行業(yè)新四化浪潮之下，造車新勢力不論是在造車?yán)砟睢⑸虡I(yè)模式、亦或是產(chǎn)品技術(shù)方面，都值得傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)和思考。

因此，在一方擁有成熟的制造體系、完整的供應(yīng)鏈、銷售渠道、雄厚資金，而另一方擁有超前的造車?yán)砟?、?chuàng)新的商業(yè)模式下，二者的結(jié)合無疑是優(yōu)勢互補(bǔ)、合作共贏。

目前，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的合作模式主要有四種方式，分別為代工模式、投資模式、合資模式和收購模式。

最早出現(xiàn)的就是代工模式，其開創(chuàng)了傳統(tǒng)車企與造車新勢力合作的先河，體現(xiàn)了雙方愿意“試水”的信心和決心，典型案例就是江淮與蔚來、小鵬與海馬。而工信部也曾發(fā)布《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，用政策明確表示支持汽車代工模式。

· 蔚來選擇江淮，ES8由江淮代工生產(chǎn)

2017年，蔚來與江淮達(dá)成代工合作關(guān)系，蔚來為江淮汽車提供必要的技術(shù)信息，同時(shí)為江淮提供生產(chǎn)合作車型所需的零部件和物料。而作為代工方，江淮則主要負(fù)責(zé)合作車型生產(chǎn)資質(zhì)的申請及后續(xù)一系列項(xiàng)目報(bào)批工作。

蔚來ES8就是由江淮代工生產(chǎn)，并確認(rèn)第二款車型ES6將繼續(xù)由江淮汽車生產(chǎn)指導(dǎo)。

投資模式則開啟了整車企業(yè)直接入主造車新勢力的先河。愿意成為造車新勢力的投資者，體現(xiàn)的是傳統(tǒng)車企對造車新勢力的肯定和贊賞。最典型的案例可參考一汽與拜騰。

· 一汽參與拜騰B輪融資

2018年4月，一汽作為戰(zhàn)略投資者參與了BYTON拜騰的B輪融資，一汽也因此成為拜騰的戰(zhàn)略合作方，根據(jù)約定，未來雙方還將在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)等領(lǐng)域開展合作。

在一汽入股之前，拜騰在造車新勢力中并不突出，而自從一汽入股后，拜騰開始“飛黃騰達(dá)”，不僅率先解決了生產(chǎn)資質(zhì)問題，甚至一舉躋身造車新勢力前四名。

至于合資模式，則是為了在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等領(lǐng)域開展更多的合作，意味著新舊造車勢力進(jìn)入融合發(fā)展的階段?？蓞⒖疾┛づc一汽夏利、綠馳與長安鈴木、廣汽與蔚來。

· 博郡斥資10億牽手一汽夏利

4月29日，天津一汽夏利稱將于南京博郡新能源汽車有限公司共同出資組建合資公司，其中博郡以超過10億元入股并擁有絕對控股權(quán)。而一汽夏利主要以整車生產(chǎn)土地、工廠、及設(shè)備等形式出資。

在此之前，博郡尚未獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。此次合資，可以快速解決生產(chǎn)資質(zhì)，并利用一汽夏利的現(xiàn)有工廠迅速量產(chǎn)，搶奪市場先機(jī)。

· 綠馳牽手長安鈴木

5月24日，綠馳汽車與長安汽車簽署協(xié)議，雙方將在長安鈴木第二工廠聯(lián)合制造代號為M500的綠馳首款量產(chǎn)車型。與博郡一樣，綠馳當(dāng)前面臨的首要問題也是拿到生產(chǎn)資質(zhì)和加快量產(chǎn)。此番牽手長安鈴木，以聯(lián)合制造的模式快速完成量產(chǎn)，同時(shí)還能保持品牌獨(dú)立性，不失為明智之舉。

而對于長安鈴木而言，自從鈴木推出中國后，長安鈴木就變成擁有大量閑置資產(chǎn)的空殼。此次牽手綠馳汽車，則可以盤活存量產(chǎn)能，進(jìn)行資源利用。雙方屬于合作共贏。

· 廣汽與蔚來：成立“合創(chuàng)”新品牌

與博郡+一汽夏利、綠馳+長安鈴木不同的是，廣汽與蔚來的合作，不僅是成立合資公司，同時(shí)還創(chuàng)立了全新的品牌“合創(chuàng)”。

“合創(chuàng)”的成立對于蔚來和廣汽新能源的產(chǎn)品布局意義重大。這跟蔚來與江淮采取“代工模式”，生產(chǎn)掛有蔚來LOGO的形式不同，“合創(chuàng)”是蔚來與廣汽為全新的細(xì)分市場所專門開辟的全新品牌。

收購模式則是造車新勢力通過收購傳統(tǒng)車企，以此獲得新能源生產(chǎn)資質(zhì)，最早采用收購模式的是威馬汽車。

· 威馬汽車收購大連黃海

2017年12月，曙光股份發(fā)布公告表示，曙光股份將持有的大連黃海100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給大連新敏雅智能技術(shù)有限公司。而新敏雅背后的股東正是威馬汽車，且持有100%股權(quán)。

自此，威馬汽車頻繁出現(xiàn)在大眾視野中。一方面，是因?yàn)橥R汽車選擇與其他造車新勢力不同的道路，即拒絕為傳統(tǒng)車企代工；另一方面，威馬汽車也率先獲得生產(chǎn)資質(zhì)，2017年年底的時(shí)候威馬汽車首款純電動SUV EX5就已亮相。

隨著車市下行，汽車產(chǎn)業(yè)迎來巨大變革，新舊造車勢力正在加速融合，可以說，整合浪潮已經(jīng)到來！而造車新勢力與傳統(tǒng)車企的合作，是一個(gè)相互影響、相互促進(jìn)的過程，二者的合作將碰撞出更多火花，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏效果，還能助力中國汽車行業(yè)進(jìn)入發(fā)展的“快車道”。