蔚來又雙叒叕上熱門了，還是因為曾經(jīng)的自燃事件，只不過這次終于發(fā)表了官方聲明，也啟動了相應(yīng)的召回計劃。

6月27日，蔚來宣布召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產(chǎn)的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。這些車輛的共同特點在于，其動力電池包均搭載了規(guī)格型號為NEV-P50的模組。

模組內(nèi)的電壓采樣線束存在由于個別走向不當(dāng)而被模組上蓋板擠壓的可能性。在極端情況下，被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料可能發(fā)生磨損，從而造成短路，存在安全隱患。其他出現(xiàn)電池安全事故的ES8也采用了同一類型的動力電池包。

此次召回后，將為所有召回車輛免費更換搭載規(guī)格型號為NEV-P102模組的電池包，以消除上述安全隱患。同時，電池流通體系內(nèi)所有NEV-P50模組電池包也會被全部更換。更換工作將在兩個月內(nèi)完成。

并且蔚來官方還發(fā)布聲明表示，此次蔚來是主動召回，不是國家強制，同時也是無損召回。上海蔚來汽車有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，受委托向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃。

不知此段內(nèi)容的含義是否可以理解為“在國家監(jiān)管部門未發(fā)現(xiàn)的情況下我們就主動做出了召回，這絕對是給足了在座各位的面子”。畢竟，縱觀世界所有大型車企，在發(fā)現(xiàn)自身產(chǎn)品問題后都會在第一時間開始召回計劃。幾乎沒有一家會把主動召回當(dāng)做一件功勞去向消費者“邀功”。

與此同時，一直處在風(fēng)口浪尖的蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌也在蔚來APP中發(fā)表《讓大家擔(dān)心了》一文，稱“正是因為不敢辜負大家的信任，我們在決定是否召回時毫不猶豫。采用更換電池包的方式來消除安全隱患，雖然是代價最高的一種方法，但卻是讓我們最安心的方法”。

在此我們不禁又心生疑惑，作為一個認為自己無限趨近于特斯拉的“一線新勢力造車品牌”，在處理產(chǎn)品質(zhì)量問題上難道不應(yīng)該竭盡全力不計成本嗎？造車的是你們，出問題的也是你們，從頭到尾唯一受害的只有消費者，怎么到現(xiàn)在消費者獲得一臺性能穩(wěn)定的座駕反倒成為了一種“施舍”呢？從此，我們也不難看出上面蔚來官方為何會發(fā)出如此智X的言論。

中國有句老話“兵熊熊一個，將熊熊一窩”。這句話放在蔚來身上簡直再貼切不過了。但好在蔚來在召回工作中也保持了依舊良好的服務(wù)態(tài)度，據(jù)蔚來電動力工程副總裁、蔚來驅(qū)動科技研發(fā)負責(zé)人黃晨東表示，在召回期間，蔚來會主動聯(lián)系車主，通過代取送車的方式在換電站或者服務(wù)中心為車主更換電池，完成召回操作。

不過目前看來，無論是來自CEO的親切問候還是電力工程副總裁的親自站臺，亦或又是一貫的貼心服務(wù)都沒能讓社會各界重拾對蔚來汽車的信心。受召回事件影響，蔚來6月27日股價開盤一度下跌超過4%，后有所收窄，截至收盤，股價上漲1.96%至2.6美元。整體市值較三期自燃事件發(fā)生之前已經(jīng)有了明顯的萎縮。至此引發(fā)了許多人的疑惑：蔚來的來來，究竟在哪兒？

雖然在過去很長一段時間，面對外界對蔚來ES8的質(zhì)疑，李斌大多以“蔚來還只是個4歲的孩子”來作為回應(yīng)。但在不少人眼中，這句話的另外一層含義就是“蔚來目前仍舊是個不成熟的產(chǎn)品”。

更何況，此次被召回的4803輛ES8，已占據(jù)蔚來截至今年5月底累計交付量的27.5%。也就是說有將近三成的產(chǎn)品都有一定幾率直接危害消費者的生命與財產(chǎn)安全。這對于一個造車企業(yè)來說，絕對算得上毀滅性打擊。

與此同時，在今年5月，蔚來交付量連續(xù)幾個月來首次下滑至三位數(shù)，僅實現(xiàn)交付714輛。5月28日公布的報數(shù)據(jù)顯示，蔚來一季度交付量環(huán)比下滑超過50%至3989輛，總營收環(huán)比下滑52.5%至16.3億元，雙雙腰斬。蔚來預(yù)計，二季度交付量和營收將繼續(xù)以兩位數(shù)下滑。如果按照當(dāng)今狀況持續(xù)發(fā)展，恐怕蔚來真的離自己的未來越來越遠了。

并且更加嚴峻的是，蔚來在無造車資質(zhì)，無工廠的情況下，卻擁有近萬名員工。這在正常的車企中是絕對不可能發(fā)生的事情。按照最樂觀的計算方法，蔚來每個月的人力成本就至少高達1.5億元。

那么在另一方面，目前蔚來每月銷量在800臺左右，按每臺車平均售價40萬元計，每月銷售收入3.2億元。每月人工成本占到了整體銷售額的50％，而這也就是造成去年平均每臺車虧損80萬的根源所在，這樣畸形的運營模式注定讓蔚來的未來越來越渺茫。

而正所謂“屋漏偏逢連夜雨”接二連三的自燃事件讓蔚來的股價只用了20天的時間蒸發(fā)了一半，下跌的速度堪比新能源補貼退坡速度。在這樣的局勢下，很難保證受利益沖擊的投資人是否會提前離場。于是日后蔚來的資金來源可能會慢慢由融資改為發(fā)債，但話說回來，如今的蔚來究竟以何為還款來源仍舊是未知。

至于自出生以來就被設(shè)計為用來緩解資金壓力的“走量”車型ES6來說，短時間內(nèi)指望它來救場也并不現(xiàn)實。當(dāng)前蔚來賬面上緊張的現(xiàn)金流會導(dǎo)致代工廠和供應(yīng)商工作效率相應(yīng)降低，這樣的結(jié)局就是連交付都難以保證，還談什么盈利東山再起呢？如果沒有一個新的轉(zhuǎn)機或是盈利點，那么蔚來的未來，可能真的不太會有蔚來了。

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