移動(dòng)出行領(lǐng)域最近幾天很火。先有廣汽+騰訊+滴滴聯(lián)合推出的“如祺出行”現(xiàn)身，后有媒體曝出日產(chǎn)、東風(fēng)正與滴滴洽談組建合資出行公司。更早前的5月份，小鵬也推出了提供專車服務(wù)的“有鵬出行”。

這幾個(gè)移動(dòng)出行項(xiàng)目有個(gè)共同點(diǎn)，那就是都有整車廠的身影。

這不是偶然。在汽車產(chǎn)業(yè)革命的大前提下，從制造商轉(zhuǎn)型為服務(wù)提供商是所有車企擁抱未來的必經(jīng)之路。

在車市冰凍期，車企如此迫切上馬移動(dòng)出行項(xiàng)目，潛藏著不同尋常的韻味——這不僅源于轉(zhuǎn)型壓力和搶占先機(jī)的優(yōu)勢誘惑，似乎更是解決產(chǎn)能過剩的完美出路。

只是，移動(dòng)出行老大滴滴巨虧390億，其他入局者投入產(chǎn)出比的天平仍失衡，在短期內(nèi)嘗到消化閑置產(chǎn)能、庫存甜頭的整車廠，難道有比滴滴更好的運(yùn)營模式？

6月26日，廣汽集團(tuán)的“如祺出行”正式上線，先期投入5萬輛新車，未來可能還有新的投入計(jì)劃。

這個(gè)項(xiàng)目廣汽醞釀已久，騰訊與滴滴的參與其中固然引起廣泛關(guān)注，但有心人士卻留意到了5萬輛新車這個(gè)點(diǎn)。也就是說，這個(gè)移動(dòng)出行項(xiàng)目，一下子為廣汽消化了5萬輛的庫存。

轉(zhuǎn)型，涉及未來發(fā)展；庫存，事關(guān)生死存亡。車市寒冬下，庫存壓力才是車企當(dāng)下的最大麻煩。

在“如祺出行”背后，是廣汽不斷攀高的庫存。其2018年度財(cái)報(bào)顯示，2018年廣汽乘用車產(chǎn)銷分別為550474輛和535168輛，也就是說，有15306輛新車積壓在庫。在這其中，轎車和MPV的庫存量比上一年度分別增加116.6%和39708%，SUV車型庫存也上升56%。

這不是個(gè)案。擁有165萬輛總產(chǎn)能的北京現(xiàn)代，2018年產(chǎn)量是79萬輛，僅為2016年114萬輛產(chǎn)量高峰的69%，據(jù)稱其第一工廠因月產(chǎn)量不足千輛或?qū)㈥P(guān)閉。東風(fēng)悅達(dá)起亞為新造車企業(yè)華人運(yùn)通代工，一個(gè)重要原因就是因?yàn)楫a(chǎn)能閑置。

對(duì)于整車企業(yè)來說，產(chǎn)能利用率在75%-80%范圍內(nèi)才能達(dá)到盈虧平衡，85%是盈利門檻。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年，在國內(nèi)24家整車企業(yè)中，有9家車企產(chǎn)能利用率低于70%，包括吉利、一汽、奇瑞、比亞迪、北京現(xiàn)代、江淮汽車、東風(fēng)悅達(dá)起亞、長安福特、海馬汽車等車企，其中，長安福特、神龍汽車、海馬汽車的產(chǎn)能利用率均不到30%。

新能源汽車更是重災(zāi)區(qū)。

根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，新能源汽車年銷量計(jì)劃達(dá)到200萬輛。而據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，到2020年，我國41家車企新能源汽車年產(chǎn)能將達(dá)1100萬輛，而且新產(chǎn)能還將隨著傳統(tǒng)車企向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型繼續(xù)釋放。這意味著，未來新能源產(chǎn)能大量閑置是大概率事件。

閑置的新能源車向網(wǎng)約車領(lǐng)域傾瀉，成為趨勢。在這方面，前有吉利的“曹操出行”（原曹操專車）、威馬的“即客行”，后有廣汽的“如祺出行”、小鵬的“有鵬出行”，無一不是奔著提高閑置汽車?yán)寐?、消化產(chǎn)能和庫存而來。

如“如祺出行”初期所投入的車型是廣汽新能源GE3 530、Aion S、廣汽豐田雷凌雙擎等新能源車。日產(chǎn)、東風(fēng)、滴滴正在洽談中的合資出行公司，據(jù)知情人士稱，所使用的車輛可能是電池驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車，此舉將有助于日產(chǎn)滿足中國對(duì)新能源汽車包括電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車的生產(chǎn)配額要求。

極光大數(shù)據(jù)發(fā)布的《2019年1月網(wǎng)約車行業(yè)研究報(bào)告》顯示，截止2018年12月底，全國網(wǎng)約車app用戶規(guī)模為1.9億。滴滴的DAU（日活躍用戶數(shù)量）均值為1105.7萬，位列第一，首汽約車和曹操專車分別以66.5萬和65.5萬分列二、三位。滴滴的老大之位目前穩(wěn)如泰山，但這并不能阻止整車廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的蜂擁入局。

從2014年開始，傳統(tǒng)車企紛紛向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型或表達(dá)類似意愿。國內(nèi)在先行者上汽、吉利和力帆的帶領(lǐng)下，一汽、東風(fēng)、長安、廣汽、長城、眾泰等傳統(tǒng)車企以及小鵬、威馬等新車企，已紛紛布局移動(dòng)出行，在低端、中端、高端各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域形成全覆蓋。國際巨頭中的寶馬、戴姆勒、大眾、豐田、通用，早已宣布向移動(dòng)出行服務(wù)公司轉(zhuǎn)型。

然而，不管是B2C還是C2C模式，移動(dòng)出行服務(wù)商始終走不出虧損的怪圈。

一家獨(dú)大的滴滴，2017年巨虧25億，2018年不僅沒能扭轉(zhuǎn)虧損局面，甚至虧損額度暴漲4倍多達(dá)到109億元。截至目前，成立6年的滴滴已累計(jì)巨虧390億，需要靠年終獎(jiǎng)減半、裁員來維持生計(jì)。

作為原始設(shè)備制造商的車企，雖然坐擁滴滴所不具備的汽車研發(fā)、制造、銷售和售后能力及車主大數(shù)據(jù)，但依然無法走出盈利困局。如福特的Chariot試水三年，以關(guān)門大吉告終；通用為了Cruise，每年需要投資10億美元用于自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)，另外還需投資方提供數(shù)十億美元的支持，擔(dān)子沉重。

事實(shí)上，相比滴滴輕資產(chǎn)的C2C模式，重資產(chǎn)的B2C模式經(jīng)營壓力更大。在國內(nèi)移動(dòng)出行領(lǐng)域排名第二的首汽約車今年轉(zhuǎn)變經(jīng)營思路，鼓勵(lì)自營司機(jī)改為租賃承包，就是因?yàn)樽誀I成本過高虧損嚴(yán)重——在不到兩年的時(shí)間里，首汽約車虧損總額超過13億元。背靠吉利大樹的“曹操出行”，目前也在破解盈利難題的道路上摸索前行。

滴滴、Uber的前車之鑒告訴后來者，靠巨額補(bǔ)貼的發(fā)展模式根本行不通，出行服務(wù)商需要找到一個(gè)成熟的、可持續(xù)、可盈利的商業(yè)模式。遺憾的是，眾多汽車廠商目前只知燒錢，對(duì)于何時(shí)以及如何實(shí)現(xiàn)收益一無所知。即使車企不差錢，也經(jīng)不起長期大規(guī)模的燒錢過程。

短期內(nèi)，網(wǎng)約車固然能幫助車企達(dá)到消化產(chǎn)能和庫存的目的，但長期來看，如何實(shí)現(xiàn)投入產(chǎn)出比的平衡，走出虧損泥潭，并最終實(shí)現(xiàn)盈利，才是這些原始設(shè)備制造商們轉(zhuǎn)型移動(dòng)出行服務(wù)商需要直面的終極難題。