文| 騰馬丁博士

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蘋果真的造車嗎？

從喬布斯時(shí)代到庫克時(shí)代，我們?cè)谔O果造車的海量新聞中并沒有等來iCar，只看見蘋果花了不少的資金去雇傭和解雇汽車團(tuán)隊(duì)，如今卻既沒有硬件，也沒有軟件。逐漸地，“蘋果造車”也成了“薛定諤貓”式的不確定事件。

直到日前，蘋果確認(rèn)收購自動(dòng)駕駛公司Drive.ai，使外界對(duì)蘋果造車又多了一分猜想。

為什么不造車？

對(duì)于蘋果公司來說，為什么造車，與為什么不造車，幾乎是同一個(gè)問題。

如果拋開喬幫主的個(gè)人對(duì)汽車的偏好，即使完全從商業(yè)角度看，蘋果公司也有充分的造車?yán)碛珊蜅l件。

首先，蘋果公司具有令人瞠目結(jié)舌的現(xiàn)金流。自蘋果在 2007 年推出第一代 iPhone 以來，其股價(jià)表現(xiàn)驚人，2018 年成為第一個(gè)市值突破 1 萬億美元大關(guān)的上市公司，超越谷歌和微軟，并且在累計(jì)利潤(rùn)上，蘋果公司大于這兩家巨頭之和。

其次，蘋果現(xiàn)有業(yè)務(wù)見頂，急需新增量。雖然蘋果賺錢能力無人能及（2018財(cái)年賺了595億美元的利潤(rùn)），但是這樣的成績(jī)其在于提升單價(jià)的銷售策略。例如iPhone出貨量沒有提高的情況下，雖然高售價(jià)推動(dòng)營收和利潤(rùn)雙雙創(chuàng)新高，但是使蘋果公司飽受“能否保持創(chuàng)新力”的質(zhì)疑。畢竟，iPhone沒辦法通過不停換顏色來支撐這個(gè)龐大的公司。

汽車業(yè)務(wù)就順理成章地成為值得期待的“改善業(yè)績(jī)”的途徑。作為居民消費(fèi)中單件價(jià)值量最大的消費(fèi)品，2018 年全球汽車銷量約 1 億輛，產(chǎn)值 5 萬億美金。相比于手機(jī)產(chǎn)業(yè) 6000 億美元的年產(chǎn)值來說，要大的多。

再是，電動(dòng)車的普及使造車復(fù)雜度大大下降，蘋果公司可以把注意力集中到智能駕駛和用戶體驗(yàn)上。實(shí)際上，這一點(diǎn)也是特斯拉、谷歌以及全部新造車勢(shì)力的機(jī)遇。

真的造車嗎？

到底是造整車，還是研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，蘋果公司似乎始終猶豫不決。

庫克在2017 年如此表示：“我們專注于自動(dòng)駕駛技術(shù)。我們認(rèn)為這種核心技術(shù)至關(guān)重要。某種意義來說，自動(dòng)駕駛是所有 AI 技術(shù)的基石。這可能是所有 AI 技術(shù)中最難攻克的部分。”

但是從蘋果造車一直以來的遮遮掩掩中，人們似乎并不完全相信庫克的“專注自動(dòng)駕駛技術(shù)”。

而且，從目前申請(qǐng)專利的情況來看，蘋果也在探索整車制造。去年10月，蘋果通過美國專利局的一項(xiàng)專利審批，該專利描述了如何將電池組的高電壓轉(zhuǎn)換為供信息娛樂系統(tǒng)、空調(diào)等使用的低電壓技術(shù)。此外，蘋果還在申請(qǐng)過座椅反饋系統(tǒng)專利、天窗滑軌系統(tǒng)、智能大燈和抬頭顯示器專利。

人們可能會(huì)問，蘋果如果像庫克所說的那樣，以科技公司的優(yōu)勢(shì)專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，明明大有前景，“現(xiàn)金?！庇趾伪厝ベM(fèi)力做低利潤(rùn)的整車制造呢？要知道，蘋果的毛利率一直穩(wěn)定在38%-39%之間；這是通用汽車(19%)、福特(15%)和克萊斯勒(14%)利潤(rùn)率等汽車巨頭們的兩倍。

還有另一點(diǎn)，那就是汽車產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)而復(fù)雜，科技公司貿(mào)然跨界，風(fēng)險(xiǎn)較大。

這個(gè)疑問并非沒有道理，我們知道任正非就宣稱“堅(jiān)決不造車”，車圖騰也在此前分析過華為完全可以不造車的理由。但是，與此類疑問相反，有很多分析師認(rèn)為，造整車是蘋果的必然選擇。

這種分析指出，蘋果應(yīng)該研發(fā)自有品牌汽車，因?yàn)檫@非常符合蘋果的以產(chǎn)品為主的商業(yè)模式。事實(shí)上，蘋果的歷史上從未有過將核心技術(shù)授權(quán)給其他公司的情況發(fā)生過。由此推論出，如果蘋果正在研發(fā)自動(dòng)駕駛軟件，那很可能最終就是要在自有品牌汽車中控制整個(gè)體驗(yàn)。

車和家創(chuàng)始人李想也在這一方的陣營之中。李想曾說：“蘋果沒有理由不造車，只是在等待一個(gè)合適的時(shí)機(jī)而已。”

但是，無論理論上有多么合理，蘋果的造車進(jìn)度還是十分令人失望。

從2014年開始，蘋果集結(jié)了一千多名員工在總部庫比蒂諾附近的一個(gè)秘密地點(diǎn)進(jìn)行內(nèi)部代號(hào)為“泰坦Titan”的電動(dòng)汽車研發(fā)工作。但是由于內(nèi)部矛盾、負(fù)責(zé)人不停更換，這項(xiàng)造車計(jì)劃進(jìn)度一再受到影響，最終因公司戰(zhàn)略方向調(diào)整，大量員工被裁，轉(zhuǎn)而研發(fā)自動(dòng)駕駛相關(guān)的軟件平臺(tái)。

在這個(gè)過程中，蘋果公司不停地從特斯拉、福特等車企挖人，也有特斯拉從蘋果反過來挖人，但是，在漫長(zhǎng)的組織調(diào)整和內(nèi)斗之中，蘋果公司除了carplay和蘋果地圖這兩個(gè)相關(guān)產(chǎn)品之外，幾乎沒什么作為。

相比之下，一個(gè)科技公司造車從0到1，特斯拉從創(chuàng)立（2004 年）到首款車 Roadster 上市（2008 年）共耗時(shí) 4 年，蘋果汽車從 2014 年開始立項(xiàng)，目前還沒有實(shí)體的樣車出現(xiàn)。

Drive.ai能成為轉(zhuǎn)機(jī)嗎？

從Drive.ai的經(jīng)營狀況和技術(shù)水平來看，這樁收購，并不足以成為蘋果造車的大的轉(zhuǎn)機(jī)。

Drive.ai是數(shù)百家追求自動(dòng)駕駛汽車的初創(chuàng)公司之一。但此前據(jù)《舊金山紀(jì)事報(bào)》（San Francisco Chronicle）援引Drive.ai向美國加州就業(yè)發(fā)展局（EDD）提交的數(shù)份文件顯示，該公司計(jì)劃于6月28日關(guān)閉辦公室，并裁員90人（很可能是缺錢）。

因此，有評(píng)論認(rèn)為，蘋果以比較低的價(jià)格收購Drive.ai，只接收了Drive.ai幾十名技術(shù)人才和產(chǎn)品設(shè)計(jì)師，以及它旗下的自動(dòng)駕駛汽車和其他IP資產(chǎn)，此舉是一個(gè)公司收購另一公司獲得人才的方式。

而這一輪大量招聘人才，也別外界解讀為“泰坦Titan”計(jì)劃轉(zhuǎn)型為專注自動(dòng)駕駛技術(shù)之后的擴(kuò)張。

實(shí)際上，如果蘋果專注自動(dòng)駕駛技術(shù)，那么Drive.ai正好與之契合。Drive.ai主要開發(fā)軟件工具包，以便幫助將普通汽車改造為自動(dòng)駕駛汽車。

但是，盡管Drive.ai有其特色和優(yōu)勢(shì)，但技術(shù)能力貌似并不算突出。根據(jù)美國加利福尼亞州車輛管理局發(fā)布的《2018年自動(dòng)駕駛接管報(bào)告》顯示，Drive.ai平均每跑134.3公里需要人工接管一次，而作為行業(yè)頭部的谷歌Waymo，平均行駛11017英里才需要一次人工接管。相比之下，Drive.ai的自動(dòng)駕駛技術(shù)與頭部平臺(tái)差距明顯。

車圖騰

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