5G車聯(lián)網(wǎng)的落地扳機尚未扣響。
撰文 | 熊宇翔
編輯 | 老司機
6月26日,上海世界移動通信大會(MWC Shanghai)正式開幕。在車聯(lián)網(wǎng)聲勢愈發(fā)高漲的今天,毫無疑問,5G車聯(lián)網(wǎng)也是此次大會的看點之一。聯(lián)通、華為、愛立信、聯(lián)想、星輿科技、高新興,都拿出了自家的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。
熱鬧之余,5G除了高帶寬、低時延、高容量的順口溜,當它被實際應用到車聯(lián)網(wǎng)領域究竟意味著什么?又發(fā)展到了什么程度?換句話說,我們離用上5G車聯(lián)網(wǎng)還有多遠?
今天,借著MWC的東風,我們來談談猶抱琵琶半遮面的5G車聯(lián)網(wǎng)。
行業(yè)備戰(zhàn)5G車聯(lián)網(wǎng)
2019年6月6日,工信部向移動、聯(lián)通、電信、廣電四家頒發(fā)了5G牌照, 正式掀開了中國5G商用的大幕。
早在2016年,5G話題在國內(nèi)就逐漸升溫,并隨著今年5G牌照的正式發(fā)放上漲到一個頂點。5G車聯(lián)網(wǎng)也因此享受到了風口的紅利,一批5G車聯(lián)網(wǎng)概念股水漲船高。
事實上,在此之前,行業(yè)內(nèi)已經(jīng)為5G車聯(lián)網(wǎng)準備多時。
先看通信運營商這邊。去年,中國移動成立了車聯(lián)網(wǎng)子公司中移智行,目標在4G、5G時代提供更好的車聯(lián)網(wǎng)服務,隨后還簽下捷豹路虎等多家車企,以及天際汽車等新興勢力的車聯(lián)網(wǎng)訂單。
成立更早的車聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)通智網(wǎng),則在今年4月引入了包括一汽、東風在內(nèi)的9家汽車行業(yè)企業(yè)的投資。
再看車企這一端。今年上海車展上,上汽的Vison-i 5G概念車亮相,上汽喊出2020年量產(chǎn)全球首款5G汽車的口號。一旁的長城也不甘示弱,宣布將在2020年為其某款量產(chǎn)車的高配車型,配置5G車聯(lián)網(wǎng)。
此外,還有北汽、吉利、天際等等,都將“5G汽車”的量產(chǎn)提上了日程。
再有通信大廠方面,備受關注的華為,其今年2月發(fā)布的巴龍5000 5G基帶,成為首款同時支持移動端和車聯(lián)網(wǎng)需求的基帶。去年年中,華為就已經(jīng)發(fā)布了一套適用于V2X的RSU(路側單元)商用方案,為與V2X綁定的智能交通送上了硬件支持。
華為在通信行業(yè)的老對手高通則在發(fā)布了9150 V2X芯片組后顯得后勁不足,目前暫未發(fā)布適用車聯(lián)網(wǎng)的5G基帶。
另外,互聯(lián)網(wǎng)公司也紛紛跨界,早早上了5G車聯(lián)網(wǎng)的牌桌。
今年5月底,阿里斥資36億元入股千方科技,借助后者在智慧交通的多年耕耘為5G時代打通車聯(lián)網(wǎng)與城市物聯(lián)網(wǎng)的宏大設想再添一塊壓艙石。
百度與聯(lián)通成立5G+AI聯(lián)合實驗室后,則是發(fā)揮自身自動駕駛技術的特長,去年11月,北京與聯(lián)通、華為聯(lián)合演示了自動駕駛切換5G支持下遠程人工駕駛的應用。
從去年8月開始,騰訊內(nèi)部新成立的未來網(wǎng)絡實驗室開始投入到5G標準的制定工作中,可謂對“一流企業(yè)做標準”的箴言爛熟于心。
6月的5G牌照一發(fā),此前圍繞5G車聯(lián)網(wǎng)悄悄推進中的各項工作陸續(xù)浮出水面,不少企業(yè)明顯感受到了風口的力量,要借著5G的熱點搶個“第一”。
連某家此前一個標點都未與5G有染的自動駕駛公司,也在5G牌照發(fā)放一周過后,適時地開了場媒體溝通會,表示要靠5G+AI的路線,直接實現(xiàn)L4級自動駕駛——早兩年與今年的風口,真真是一個都不能落下。
5G車聯(lián)網(wǎng)的各項關鍵性角色當中,尤其重要的一條是,它被認為將在自動駕駛中發(fā)揮基礎性的作用,其技術特性將賦予自動駕駛汽車超視距的感知能力、借用超強的云端算力、超快地執(zhí)行云端發(fā)來的運動指令,成倍提升自動駕駛汽車現(xiàn)有的駕駛水平。
毫無疑問,是家公司都想做出行服務的今天,5G車聯(lián)網(wǎng)的技術熱潮更不能錯過。但是在熱鬧的表象之下,5G車聯(lián)網(wǎng)究竟能不能用?又該怎么用?
5G車聯(lián)網(wǎng)未長成
在“5G有何優(yōu)勢”的一再追問下,5G的優(yōu)點被言簡意賅地總結為以下三條:高帶寬、低延時、高容量。
實際上,這套優(yōu)勢是國際通信標準組織3GPP為5G應用定義的三大場景:
eMBB(enhanced Mobile Broadband),增強移動寬帶,對現(xiàn)有移動寬帶業(yè)務的能力尤其是數(shù)據(jù)上下行速率大幅增強,理論下行速度可達10Gbps。通俗地來說,就是網(wǎng)速蹭蹭漲,可以達到家里百兆網(wǎng)的100倍。
URLLC(Ultra Reliable & Low Latency Communication),超高可靠性、低時延通信,能夠將通信時延從50ms降低至1ms(1/1000秒)水平,基本杜絕網(wǎng)絡抖動,維持高質(zhì)量的網(wǎng)絡連接。這一場景被認為天然適用V2X車聯(lián)網(wǎng),將為無人駕駛提供強大的云端支持。
mMTC(Massive Machine Type Communication),海量機器通信,理論網(wǎng)絡支撐能力達到1平方公里100萬臺設備,基本上可以讓路邊的垃圾桶都連上網(wǎng),主要用于物聯(lián)網(wǎng),在車聯(lián)網(wǎng)真正變成車聯(lián)萬物的階段,也可以很好地融合。
正是有了上面這些相比4G強百倍的性能指標,5G才被認為是一項顛覆性的通信技術。
可不幸的是,這個目標定得有些過高了。目前的5G實質(zhì)上只有3GPP在2016年敲定的eMBB場景應用標準。后兩項URLLC與mMTC因為涉及的難題太多,標準還在討論中。尤其是URLLC,行業(yè)人士表示由于對終端處理要求太高,并且與eMBB同時使用存在干擾問題,將是個不小的考驗。
因此,盡管5G牌照已經(jīng)發(fā)放,現(xiàn)有的5G技術還只是一個不完全體。沒有通信標準,就意味著商業(yè)化工作無法展開。尤其是備受期待的5G車聯(lián)網(wǎng),具體何時能用得上,還得看標準的推進進度。
根據(jù)中國移動研究院的消息,討論URLLC與mMTC標準的 3GPP R16標準要到明年3月份才會完成。參照eMBB標準2016年凍結,2019年進入商用的節(jié)奏,2020年國內(nèi)要量產(chǎn)真正有5G V2X的汽車,預期并不樂觀。
一種可能是,明面上的5G汽車們先把eMBB能夠提供的高帶寬亮點打出來,至于V2X賦能高級輔助駕駛的承諾,則用已經(jīng)成熟的4G車聯(lián)網(wǎng)來找補。
另外一方面,因為要趕進度、考慮生態(tài)兼容等問題,或許還有暫時的成本考慮,國內(nèi)三大運營商在現(xiàn)有5G的組網(wǎng)方式上也選擇了NSA非獨立組網(wǎng),即只有基站采用5G基站,核心網(wǎng)尚未新建5G專用而直接借用4G。這一組網(wǎng)方式在目前的5G試用下,已經(jīng)表現(xiàn)出了網(wǎng)速跟不上宣傳的效果。
后續(xù)要滿足URLLC、mMTC的標準,通信運營商需要向SA獨立組網(wǎng)切換。現(xiàn)在就入場投入的成本也會沉沒一部分。
隨著技術難度的上升,技術整體切換成本上升,以及眾所周知的大環(huán)境,5G雖然有著顛覆性的力量,但推動起來并不容易。至少,還遠遠沒有呈現(xiàn)出4G與移動互聯(lián)網(wǎng)相伴繁榮的那種紅利景象,倒是有一種能力越大責任越大的沉重感。
在研發(fā)周期漫長、以重聞名的汽車領域,5G車聯(lián)網(wǎng)要滾起雪球,還得來一段長助跑。
5G車聯(lián)網(wǎng)應用分階段推進
一位行業(yè)人士評論稱,由于國內(nèi)V2X產(chǎn)業(yè)化工作起步不久,加之5G商用時間提前、另外兩大場景標準未定,目前實質(zhì)上處于“有5G,有V2X,但還沒有5G V2X”的階段。
一個現(xiàn)實的考慮可能是這樣,既然5G“來都來了”,無論是希望用實踐反哺技術,還是出于做好示范效應的目的,當下把5G的技術先用起來都不是個壞選擇。
6月中旬剛剛舉辦的亞洲消費者電子展期間,中移智行總經(jīng)理黃剛在接受路由社采訪時就表示,在車載系統(tǒng)的內(nèi)容生態(tài)聚合方面,目前5G已經(jīng)具備將海量內(nèi)容注入的能力。
華為5G車聯(lián)網(wǎng)負責人何超此前也在行業(yè)會議上表示,5G前期可以在更新高精度地圖和高精度定位上用起來。
在此之后,5G V2X最被期待的當然還是以滿血狀態(tài)賦能高等級自動駕駛或無人駕駛。在URLLC、mMTC標準敲定、5G獨立組網(wǎng)落實之前,各方企業(yè)也沒有閑著,他們的工作核心都放在了進行測試、驗證技術方案的層面。
自動駕駛公司文遠知行去年與聯(lián)通達成合作后,后者在其無人車測試的廣州生物島上搭建了5G基站。文遠知行的工作人員告訴路由社,目前其車輛測試的5G功能包括遠程駕駛/遠程控制,以及5G網(wǎng)絡的核心技術之一,MEC,即邊緣計算。
在北京房山的5G自動駕駛示范區(qū)內(nèi),由中國移動主導、有多家國內(nèi)車企參與的5G自動駕駛聯(lián)盟,也開始在其內(nèi)部2.2公里5G自動駕駛測試道路上,測試40余種自動駕駛場景。中移智行副總經(jīng)理嚴茂勝表示,“如何把紅綠燈、車機、碰撞、行人等預警信息比較好地傳到計算平臺,而計算平臺又將如何在中央和邊緣進行分工,這可能是我們接下來一年重點要解決的課題”。
5G需要耐心與信心
需要注意的是,目前國內(nèi)V2X產(chǎn)業(yè)實質(zhì)上還處于LTE-V與5G V2X一起發(fā)展的狀態(tài),LTE-V由于立項更早、標準已經(jīng)成熟、頻譜已經(jīng)分配,因此在應用上更靠前,所以未來兩年我們更可能用到LTE-V而不是5G V2X。
不過,關于另外兩個影響到5G在車聯(lián)網(wǎng)領域應用前景的問題,路由社倒是感受到了通信行業(yè)的智慧與信心。
其一,4G、5G V2X現(xiàn)在擠到了一起,是否會影響5G在車聯(lián)網(wǎng)領域的普及?畢竟,當年聯(lián)通就陷在了3G的紅利中而錯失了4G的機會。
對這個問題,一方面LTE-V的方興未艾確實在一定程度上擠占了5G V2X技術可以拿到的資源;但另一方面,中國在車聯(lián)網(wǎng)標準上選用了LTE-V而未選擇早已成熟并開始應用的DSRC,本身就是考慮到了LTE-V與5G同屬蜂窩通信,更方便技術演進。
具體的技術實現(xiàn)已經(jīng)有了一個案例——邊緣計算作為5G的核心技術之一,是實現(xiàn)URLLC等場景應用的關鍵,聯(lián)通在2017年的白皮書中,就提出將其納入LTE網(wǎng)絡中的方案,把5G技術放進4G框架內(nèi)提前“適應”。
而通信行業(yè)在討論關于URLLC與mMTC的提案時,也普遍在考慮實現(xiàn)LTE-V向5G V2X平滑過渡,相信在R16及以后更新的標準中會體現(xiàn)出來。
其二,隨著5G V2X的成熟,其自動駕駛的能力會不斷加強,地位也有從感知冗余、計算備份等“邊緣角色”向直接控制車輛的中央大腦轉變的跡象。
一個關于5G V2X的終極設想就是,一個運行在云端的中央大腦,通過5G以統(tǒng)一的意志操控著每輛無人駕駛汽車。在這個體系中,無人車不再具有自動駕駛的自主意志,而是作為高度自動化交通的一個執(zhí)行者。
這也讓已經(jīng)部分成熟的自動駕駛體系感受到了威脅。一位國際頂級Tier-1的自動駕駛負責人向路由社表示,V2X的定位就應該是輔助,提供感知信息和計算的額外支持,車輛控制這種事,不應該交給完全不在汽車行業(yè)內(nèi)的人去做。
盡管5G V2X對自動駕駛的賦能仍是當前輿論的主流,但潛在的利益沖突還是讓通信設備商、運營商們在定位選擇上更加謹慎。比如,路由社關注到,在今天的MWC上,華為提煉的觀點就是,V2X的作用是”為車輛提供上帝視角信息、為自動駕駛提供算力卸載”,盡量維持其許下的“做增量部件供應商”的承諾。
不過,需要注意的是,正如4G網(wǎng)絡下誕生了豐富的O2O生態(tài),我們也不能斷言5G車聯(lián)網(wǎng)未來就只會在無人駕駛領域大放異彩。比如,中移智行就成立了創(chuàng)新孵化部,這一部門的重要職能,就包括基于新的車聯(lián)網(wǎng)通信技術,尋找新的應用模式。
盡管,5G真正賦能車聯(lián)網(wǎng)看上去還未扣動扳機,但一個傳統(tǒng)經(jīng)驗是,一代全新的通信技術帶來的改變最終往往遠超我們的想象。
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ROAD
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