我們離5G車聯(lián)網(wǎng)還有多遠？
5G車聯(lián)網(wǎng)的落地扳機尚未扣響。
撰文 | 熊宇翔
編輯 | 老司機
6月26日，上海世界移動通信大會（MWC Shanghai）正式開幕。在車聯(lián)網(wǎng)聲勢愈發(fā)高漲的今天，毫無疑問，5G車聯(lián)網(wǎng)也是此次大會的看點之一。聯(lián)通、華為、愛立信、聯(lián)想、星輿科技、高新興，都拿出了自家的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。
熱鬧之余，5G除了高帶寬、低時延、高容量的順口溜，當它被實際應用到車聯(lián)網(wǎng)領域究竟意味著什么？又發(fā)展到了什么程度？換句話說，我們離用上5G車聯(lián)網(wǎng)還有多遠？
今天，借著MWC的東風，我們來談談猶抱琵琶半遮面的5G車聯(lián)網(wǎng)。
行業(yè)備戰(zhàn)5G車聯(lián)網(wǎng)
2019年6月6日，工信部向移動、聯(lián)通、電信、廣電四家頒發(fā)了5G牌照， 正式掀開了中國5G商用的大幕。
早在2016年，5G話題在國內(nèi)就逐漸升溫，并隨著今年5G牌照的正式發(fā)放上漲到一個頂點。5G車聯(lián)網(wǎng)也因此享受到了風口的紅利，一批5G車聯(lián)網(wǎng)概念股水漲船高。
事實上，在此之前，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)為5G車聯(lián)網(wǎng)準備多時。
先看通信運營商這邊。去年，中國移動成立了車聯(lián)網(wǎng)子公司中移智行，目標在4G、5G時代提供更好的車聯(lián)網(wǎng)服務，隨后還簽下捷豹路虎等多家車企，以及天際汽車等新興勢力的車聯(lián)網(wǎng)訂單。
成立更早的車聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)通智網(wǎng)，則在今年4月引入了包括一汽、東風在內(nèi)的9家汽車行業(yè)企業(yè)的投資。
再看車企這一端。今年上海車展上，上汽的Vison-i 5G概念車亮相，上汽喊出2020年量產(chǎn)全球首款5G汽車的口號。一旁的長城也不甘示弱，宣布將在2020年為其某款量產(chǎn)車的高配車型，配置5G車聯(lián)網(wǎng)。
此外，還有北汽、吉利、天際等等，都將“5G汽車”的量產(chǎn)提上了日程。
再有通信大廠方面，備受關注的華為，其今年2月發(fā)布的巴龍5000 5G基帶，成為首款同時支持移動端和車聯(lián)網(wǎng)需求的基帶。去年年中，華為就已經(jīng)發(fā)布了一套適用于V2X的RSU（路側單元）商用方案，為與V2X綁定的智能交通送上了硬件支持。
華為在通信行業(yè)的老對手高通則在發(fā)布了9150 V2X芯片組后顯得后勁不足，目前暫未發(fā)布適用車聯(lián)網(wǎng)的5G基帶。
另外，互聯(lián)網(wǎng)公司也紛紛跨界，早早上了5G車聯(lián)網(wǎng)的牌桌。
今年5月底，阿里斥資36億元入股千方科技，借助后者在智慧交通的多年耕耘為5G時代打通車聯(lián)網(wǎng)與城市物聯(lián)網(wǎng)的宏大設想再添一塊壓艙石。
百度與聯(lián)通成立5G+AI聯(lián)合實驗室后，則是發(fā)揮自身自動駕駛技術的特長，去年11月，北京與聯(lián)通、華為聯(lián)合演示了自動駕駛切換5G支持下遠程人工駕駛的應用。
從去年8月開始，騰訊內(nèi)部新成立的未來網(wǎng)絡實驗室開始投入到5G標準的制定工作中，可謂對“一流企業(yè)做標準”的箴言爛熟于心。
6月的5G牌照一發(fā)，此前圍繞5G車聯(lián)網(wǎng)悄悄推進中的各項工作陸續(xù)浮出水面，不少企業(yè)明顯感受到了風口的力量，要借著5G的熱點搶個“第一”。
連某家此前一個標點都未與5G有染的自動駕駛公司，也在5G牌照發(fā)放一周過后，適時地開了場媒體溝通會，表示要靠5G+AI的路線，直接實現(xiàn)L4級自動駕駛——早兩年與今年的風口，真真是一個都不能落下。
5G車聯(lián)網(wǎng)的各項關鍵性角色當中，尤其重要的一條是，它被認為將在自動駕駛中發(fā)揮基礎性的作用，其技術特性將賦予自動駕駛汽車超視距的感知能力、借用超強的云端算力、超快地執(zhí)行云端發(fā)來的運動指令，成倍提升自動駕駛汽車現(xiàn)有的駕駛水平。
毫無疑問，是家公司都想做出行服務的今天，5G車聯(lián)網(wǎng)的技術熱潮更不能錯過。但是在熱鬧的表象之下，5G車聯(lián)網(wǎng)究竟能不能用？又該怎么用？
5G車聯(lián)網(wǎng)未長成
在“5G有何優(yōu)勢”的一再追問下，5G的優(yōu)點被言簡意賅地總結為以下三條：高帶寬、低延時、高容量。
實際上，這套優(yōu)勢是國際通信標準組織3GPP為5G應用定義的三大場景：
eMBB（enhanced Mobile Broadband），增強移動寬帶，對現(xiàn)有移動寬帶業(yè)務的能力尤其是數(shù)據(jù)上下行速率大幅增強，理論下行速度可達10Gbps。通俗地來說，就是網(wǎng)速蹭蹭漲，可以達到家里百兆網(wǎng)的100倍。
URLLC（Ultra Reliable & Low Latency Communication），超高可靠性、低時延通信，能夠將通信時延從50ms降低至1ms（1/1000秒）水平，基本杜絕網(wǎng)絡抖動，維持高質(zhì)量的網(wǎng)絡連接。這一場景被認為天然適用V2X車聯(lián)網(wǎng)，將為無人駕駛提供強大的云端支持。
mMTC（Massive Machine Type Communication），海量機器通信，理論網(wǎng)絡支撐能力達到1平方公里100萬臺設備，基本上可以讓路邊的垃圾桶都連上網(wǎng)，主要用于物聯(lián)網(wǎng)，在車聯(lián)網(wǎng)真正變成車聯(lián)萬物的階段，也可以很好地融合。
正是有了上面這些相比4G強百倍的性能指標，5G才被認為是一項顛覆性的通信技術。
可不幸的是，這個目標定得有些過高了。目前的5G實質(zhì)上只有3GPP在2016年敲定的eMBB場景應用標準。后兩項URLLC與mMTC因為涉及的難題太多，標準還在討論中。尤其是URLLC，行業(yè)人士表示由于對終端處理要求太高，并且與eMBB同時使用存在干擾問題，將是個不小的考驗。
因此，盡管5G牌照已經(jīng)發(fā)放，現(xiàn)有的5G技術還只是一個不完全體。沒有通信標準，就意味著商業(yè)化工作無法展開。尤其是備受期待的5G車聯(lián)網(wǎng)，具體何時能用得上，還得看標準的推進進度。
根據(jù)中國移動研究院的消息，討論URLLC與mMTC標準的 3GPP R16標準要到明年3月份才會完成。參照eMBB標準2016年凍結，2019年進入商用的節(jié)奏，2020年國內(nèi)要量產(chǎn)真正有5G V2X的汽車，預期并不樂觀。
一種可能是，明面上的5G汽車們先把eMBB能夠提供的高帶寬亮點打出來，至于V2X賦能高級輔助駕駛的承諾，則用已經(jīng)成熟的4G車聯(lián)網(wǎng)來找補。
另外一方面，因為要趕進度、考慮生態(tài)兼容等問題，或許還有暫時的成本考慮，國內(nèi)三大運營商在現(xiàn)有5G的組網(wǎng)方式上也選擇了NSA非獨立組網(wǎng)，即只有基站采用5G基站，核心網(wǎng)尚未新建5G專用而直接借用4G。這一組網(wǎng)方式在目前的5G試用下，已經(jīng)表現(xiàn)出了網(wǎng)速跟不上宣傳的效果。
后續(xù)要滿足URLLC、mMTC的標準，通信運營商需要向SA獨立組網(wǎng)切換。現(xiàn)在就入場投入的成本也會沉沒一部分。
隨著技術難度的上升，技術整體切換成本上升，以及眾所周知的大環(huán)境，5G雖然有著顛覆性的力量，但推動起來并不容易。至少，還遠遠沒有呈現(xiàn)出4G與移動互聯(lián)網(wǎng)相伴繁榮的那種紅利景象，倒是有一種能力越大責任越大的沉重感。
在研發(fā)周期漫長、以重聞名的汽車領域，5G車聯(lián)網(wǎng)要滾起雪球，還得來一段長助跑。
5G車聯(lián)網(wǎng)應用分階段推進
一位行業(yè)人士評論稱，由于國內(nèi)V2X產(chǎn)業(yè)化工作起步不久，加之5G商用時間提前、另外兩大場景標準未定，目前實質(zhì)上處于“有5G，有V2X，但還沒有5G V2X”的階段。
一個現(xiàn)實的考慮可能是這樣，既然5G“來都來了”，無論是希望用實踐反哺技術，還是出于做好示范效應的目的，當下把5G的技術先用起來都不是個壞選擇。
6月中旬剛剛舉辦的亞洲消費者電子展期間，中移智行總經(jīng)理黃剛在接受路由社采訪時就表示，在車載系統(tǒng)的內(nèi)容生態(tài)聚合方面，目前5G已經(jīng)具備將海量內(nèi)容注入的能力。
華為5G車聯(lián)網(wǎng)負責人何超此前也在行業(yè)會議上表示，5G前期可以在更新高精度地圖和高精度定位上用起來。
在此之后，5G V2X最被期待的當然還是以滿血狀態(tài)賦能高等級自動駕駛或無人駕駛。在URLLC、mMTC標準敲定、5G獨立組網(wǎng)落實之前，各方企業(yè)也沒有閑著，他們的工作核心都放在了進行測試、驗證技術方案的層面。
自動駕駛公司文遠知行去年與聯(lián)通達成合作后，后者在其無人車測試的廣州生物島上搭建了5G基站。文遠知行的工作人員告訴路由社，目前其車輛測試的5G功能包括遠程駕駛/遠程控制，以及5G網(wǎng)絡的核心技術之一，MEC，即邊緣計算。
在北京房山的5G自動駕駛示范區(qū)內(nèi)，由中國移動主導、有多家國內(nèi)車企參與的5G自動駕駛聯(lián)盟，也開始在其內(nèi)部2.2公里5G自動駕駛測試道路上，測試40余種自動駕駛場景。中移智行副總經(jīng)理嚴茂勝表示，“如何把紅綠燈、車機、碰撞、行人等預警信息比較好地傳到計算平臺，而計算平臺又將如何在中央和邊緣進行分工，這可能是我們接下來一年重點要解決的課題”。
5G需要耐心與信心
需要注意的是，目前國內(nèi)V2X產(chǎn)業(yè)實質(zhì)上還處于LTE-V與5G V2X一起發(fā)展的狀態(tài)，LTE-V由于立項更早、標準已經(jīng)成熟、頻譜已經(jīng)分配，因此在應用上更靠前，所以未來兩年我們更可能用到LTE-V而不是5G V2X。
不過，關于另外兩個影響到5G在車聯(lián)網(wǎng)領域應用前景的問題，路由社倒是感受到了通信行業(yè)的智慧與信心。
其一，4G、5G V2X現(xiàn)在擠到了一起，是否會影響5G在車聯(lián)網(wǎng)領域的普及？畢竟，當年聯(lián)通就陷在了3G的紅利中而錯失了4G的機會。
對這個問題，一方面LTE-V的方興未艾確實在一定程度上擠占了5G V2X技術可以拿到的資源；但另一方面，中國在車聯(lián)網(wǎng)標準上選用了LTE-V而未選擇早已成熟并開始應用的DSRC，本身就是考慮到了LTE-V與5G同屬蜂窩通信，更方便技術演進。
具體的技術實現(xiàn)已經(jīng)有了一個案例——邊緣計算作為5G的核心技術之一，是實現(xiàn)URLLC等場景應用的關鍵，聯(lián)通在2017年的白皮書中，就提出將其納入LTE網(wǎng)絡中的方案，把5G技術放進4G框架內(nèi)提前“適應”。
而通信行業(yè)在討論關于URLLC與mMTC的提案時，也普遍在考慮實現(xiàn)LTE-V向5G V2X平滑過渡，相信在R16及以后更新的標準中會體現(xiàn)出來。
其二，隨著5G V2X的成熟，其自動駕駛的能力會不斷加強，地位也有從感知冗余、計算備份等“邊緣角色”向直接控制車輛的中央大腦轉變的跡象。
一個關于5G V2X的終極設想就是，一個運行在云端的中央大腦，通過5G以統(tǒng)一的意志操控著每輛無人駕駛汽車。在這個體系中，無人車不再具有自動駕駛的自主意志，而是作為高度自動化交通的一個執(zhí)行者。
這也讓已經(jīng)部分成熟的自動駕駛體系感受到了威脅。一位國際頂級Tier-1的自動駕駛負責人向路由社表示，V2X的定位就應該是輔助，提供感知信息和計算的額外支持，車輛控制這種事，不應該交給完全不在汽車行業(yè)內(nèi)的人去做。
盡管5G V2X對自動駕駛的賦能仍是當前輿論的主流，但潛在的利益沖突還是讓通信設備商、運營商們在定位選擇上更加謹慎。比如，路由社關注到，在今天的MWC上，華為提煉的觀點就是，V2X的作用是”為車輛提供上帝視角信息、為自動駕駛提供算力卸載”，盡量維持其許下的“做增量部件供應商”的承諾。
不過，需要注意的是，正如4G網(wǎng)絡下誕生了豐富的O2O生態(tài)，我們也不能斷言5G車聯(lián)網(wǎng)未來就只會在無人駕駛領域大放異彩。比如，中移智行就成立了創(chuàng)新孵化部，這一部門的重要職能，就包括基于新的車聯(lián)網(wǎng)通信技術，尋找新的應用模式。
盡管，5G真正賦能車聯(lián)網(wǎng)看上去還未扣動扳機，但一個傳統(tǒng)經(jīng)驗是，一代全新的通信技術帶來的改變最終往往遠超我們的想象。
—END—
ROAD
BOOK
為了人、車、生活的更好連接。