一個新品牌在崛起的過程中，大多要經(jīng)歷各種各樣的爭議，國內大部分生存下來的自主品牌都是這么走過來的。如今被推上風口浪尖的，就是蔚來。從長安街“升級”事件、到柴油充電車，再到近期發(fā)生的多起自燃事故，當下對造車新勢力的質疑，大多都集合到了它身上。有人對它贊不絕口，有人對它嗤之以鼻，甚至還有人發(fā)表萬字檄文、寫打油詩來痛批它。

然而，伴隨著大量聚焦的鎂光燈和謾罵聲，它的銷量卻在緩緩攀升。單看數(shù)據(jù)的話，如今ES8的單月銷量，其實已經(jīng)和一些二三線的豪華品牌差不多了。不管這是用什么手段達成的，至少它目前也是新勢力中毫無疑問的第一梯隊。那么它的真實感受到底是怎樣的呢？這一次，我們拋開所有的爭議，單純用一個吃瓜群眾的角度來感受一下它。

【靜態(tài)篇】

實話說，我真不覺得它的外觀有多好看，但是辨識度肯定是很強的。雖然是臺電動車，但ES8的前臉并不是完全封閉的，車頭依然保留了巨大的格柵。搭配X型的鍍鉻框架，以及鑲嵌其中的分體式大燈，很有氣勢逼人的感覺。

得益于碩大的體型，擺在那里的氣勢，的確或多或少還是有些豪車范兒的。上下分色的車身涂裝，搭配鍍鉻車頂修飾線是個亮點，但是跳躍式的腰線設計看上去有點怪異，讓整臺車的側面感覺缺乏整體性。前后輪拱上帶的小燈，在充電、解鎖等特殊狀態(tài)下會亮起，細節(jié)雕琢做得不錯。

只不過，畢竟是一個新車廠，一些基礎層面的功底肯定和傳統(tǒng)車廠有距離，譬如做工層面，有點不敢恭維。我試著摸了一下車頭的機蓋和兩側車燈間的左右縫隙，差異是我見過目前最大的。主打的藍色車身的確很耐看，只是車身漆面的水平感覺一般，局部的橘皮有點明顯。

隱藏式的門把手開始成為很多新勢力車企的新寵，只要帶著鑰匙在身上，靠近車輛時就會自行彈出，如果單獨依賴手動拉開的話需要兩只手操作，相對沒那么便利。相信有人會很好奇，一旦車子掉電或者感應失靈怎么辦？沒關系，機械鑰匙孔隱藏在門把手內部。不過要注意的是，ES8的主鑰匙內部沒有隱藏機械鑰匙，這種情況下需要用另外配備的副鑰匙。

▲ES8的副鑰匙，為單純的機械鑰匙（圖片來源：汽車之家）

相比起大多數(shù)的普通燃油車，蔚來的內飾設計的確能給人一種耳目一新的感覺。用料的檔次也很高。人機方面的設定很不錯，而且方向盤都是四向電動調節(jié)的，手感溫和、盤幅大小適中。座位的臀點也可以壓得比較低，并不會因為是SUV就一定要遷就“高高在上”的坐姿。

前排兩張座椅的舒適性都很棒，尤其是這個“女王”副駕，不但增加了腿托，而且把傳統(tǒng)的扶手箱位置改造成了可電動釋放的腳踏板，而且角度可以通過按鍵做適當調節(jié)。這個玩意看上去不算什么獨特的功能，但是真實場景下的確很能討好人。

▲畫面最右側的按鍵就是釋放腳踏板的

替代的儲物空間被安排在了中控臺下方，空間十分巨大，而且?guī)в蟹阑瑝|，甚至還有隱藏的掛鉤。

▲杯架一側的儲物槽很寬，是鑰匙的無線充電區(qū)域，而且非常適合放大屏手機

▲主鑰匙的設計十分騷氣

優(yōu)點很多都是大家看得見的，我更多的還是要找槽點，當然要找的話也有一大堆。首先儀表盤直接采用了單塊屏幕，鑲嵌在中控臺上，而且毫無遮擋，所以特定角度下一定會遇到反光問題。

這臺車的里程數(shù)只不過1.7萬公里，然而中控臺上方的皮革包裹已經(jīng)帶有肉眼可見的皺折了，而且車里的味道比較明顯，不知道到底是皮革味、還是內飾里用粘合劑的味道。

另外，這臺車或許希望的是給用戶更“傻瓜式”的體驗吧，很多功能并沒有留下“關口”。譬如大燈是默認全自動的，沒有控制總開閉的開關，只留了調節(jié)功能。甚至連全車啟動按鈕都沒有，一解鎖上車就直接通電了。對于用慣傳統(tǒng)車型的我來說，總有一種少了根保險絲的不信任感。

車載系統(tǒng)的操作界面，首先大屏幕的設計我覺得起碼比簡單粗暴的MODEL S要好得多，而且保留了不少實體按鍵，雖然看上去體驗不夠“革新性”，但是靠譜程度和上手的容易程度也要高不少。當然一如既往地，它也很容易淪為指紋收集器。系統(tǒng)的界面布局、菜單設計和上汽系的有點相像，用起來還算不錯，更何況還有語音助手NOMI。不過使用過程里也有一點小問題，譬如說有一次藍牙斷開重新連接之后，整個系統(tǒng)竟然沒有聲音了，而且NOMI的應答速度也突然變得非常慢，看來這套系統(tǒng)還是有待完善的。

充足的車體尺寸，帶來了非常寬大的后排空間，也不會遇到地臺過高的問題。不過坐墊角度還是略平了一點，大腿需要放得比較平才能完全撐住。此外調節(jié)前后位置的滑軌很卡滯，而且扳手設計也有待改進，整個翻折座椅的過程比較費勁。

相比起主流的漢蘭達、銳界之流，ES8的第三排空間顯然寬裕不少，雖然座椅本質上依然是個小板凳，但是由于第二排的前后滑動空間非常大，所以哪怕滿載，第三排也能有差不多一拳的腿部空間，基本上和途昂不相上下。

【動態(tài)篇】

首先，480千瓦的功率絕對是動力過剩了，日常頂多也就能用到300千瓦左右，哪怕只過半油門的加速力道也足以讓人眩暈，上高速后的再加速能力依然非常強悍，這樣的推進力對于這么一臺中大型SUV來說絕對是恐怖。然而它的平順性卻值得商榷，在給油、松油時，它會產生一點小頓挫。尤其是運動模式下，從踩下油門踏板，到扭矩涌現(xiàn)的過程里，有著短時間的遲滯。動力的輸出過程也缺乏線性，放慢踩踏油門的速度時這種感覺會更明顯。舒適和節(jié)能模式下，頓挫會有所緩解，但是延時的現(xiàn)象并不會消失?？磥?，哪怕是電動車，平順性也不一定能打包票的。

而且它的動能回收設定很單一，我找了半天都沒在系統(tǒng)里找到動能回收強度的調節(jié)功能。無論是市區(qū)還是高速，只要一收油門它就會自行回收動能，產生很大的減速度，回收功率可以超過20-30千瓦。也就是說，它的設定基本上只考慮了走走停停的城市擁堵路況，但是要維持穩(wěn)態(tài)行駛的話，要么就得一直輕踩油門、要么就得打開巡航，這樣的設計我覺得是有待商榷的。

好在操控層面還是不錯的。首先，轉向的比例非常緊湊，打滿也不過2.5圈左右，加上車頭沒有體型巨大的傳統(tǒng)發(fā)動機、變速箱阻礙，調頭半徑和一般的轎車差別并不大。而且ES8是帶有空氣懸架的，可以實現(xiàn)阻尼和底盤高度的調節(jié)。

運動模式下，車身高度會降低，而且轉向和懸架的感覺非常緊繃，很有歐洲車的感覺。轉向阻力更大、手感也偏重一點，而且打方向后的回正速度很快，雖然車體巨大，但是依然一定程度上控制了側傾。

舒適模式下，底盤變高，轉向阻尼也減小，而順滑程度依然一流。懸架會變得更軟一點，應對坑洼會更加從容，同時過路面接縫時依然能保持一定的緊繃感，不過由于車體實在太重，所以如果遇到大坑的話還是會“露餡”的。

而節(jié)能模式則基本是在舒適模式的基礎上調小油門開度、限制動力輸出得到的，如果不喜歡開快車的話，日常行駛我更推薦用節(jié)能模式。

NVH的表現(xiàn)絕對是超班水準了。無論是低速還是中高速下，靜謐性都是一流。哪怕是如此大的車體，風噪也被壓制得十分不錯。不過有趣的是，或許是為了能夠讓車里車外的人保持對車輛運行的感知，中低速行駛下，車里會自行模擬出電動機運轉的電磁聲音。

另外，我們手上的這臺車屬于最初發(fā)售的創(chuàng)始版，理論上是擁有駕駛輔助系統(tǒng)NIO Pilot的完整功能的，我也簡單試了一下。好處是它的運行車速下限非常低，只有30km/h，非常便于日常市區(qū)走走停停時的自動跟車，而且功能按鍵就在方向盤的左邊，調整也很便利。不過識別車道的功能似乎還不能用，哪怕打開之后，系統(tǒng)也無法糾正車道上的跑偏動作，這或許要等未來的系統(tǒng)更新了。

總結：

可以說，這臺車身上的確或多或少有著很多細節(jié)問題，但是真要說很影響體驗，似乎也不至于。它總體呈現(xiàn)給大部分買家的，還是一個很好的基礎，譬如大尺寸帶來的氣勢，簡潔的設計，水平較高的駕乘體驗。

還有，很多看客們不以為然的東西，似乎對于真正買家們來說體驗非常不錯，譬如擬人化的NOMI設定、女王副駕、更加簡化的車內操作，乃至于矗立在各大一線市中心的NIO HOUSE，以及在網(wǎng)上被日常黑出花的柴油充電車。諷刺的是，根據(jù)最近的消息，奔馳開始給自己的EQ系列提供移動充電服務了。

▲圖片來自于微博用戶@常巖CY

如果用慣常的家用車思維來看待它的話，它和特斯拉一樣，靠譜程度很大程度讓人無法信任。但顯然它們兩者都不在我們所認為的那個賽道上?；蛟S，對于這些新勢力來說，比起更多的考慮實用性，怎么拉風、怎么吸引人才是最重要的。

最后給大家放一組NOMI的表情秀：

文｜韋陀

圖｜韋陀 網(wǎng)絡