賣房比賣車顯然要賺錢，但是恒大這幾年的豪擲舉措，卻有點讓人摸不著頭腦。試圖在汽車領(lǐng)域里找到下一個風口，究竟是趕造車的時髦，還是看到汽車行業(yè)背后的出行市場，我們不得而知，但有一點是非常肯定的，造車除了巨大的資金投入，還需要扎實的技術(shù)積累，僅僅依靠買買買搭建的組合，并不是像數(shù)學(xué)題那樣1+1可以順理成章的等于2。而恒大在一系列收購之后，依舊沒能拿出一款可以推向市場的產(chǎn)品，這不禁讓人對恒大造車的布局，造車能夠走多遠都產(chǎn)生了極大的疑問。

隔行如隔山，造車也不是蓋房。電動車早在上世紀70年代，寶馬就已經(jīng)開始有純電原型車1602e發(fā)布，而最擅長新能源以豐田為代表的日系品牌遲遲沒有在純電汽車上做太大的布局，以及幾次如火如荼的造車熱潮中，前赴后繼的新勢力造車困局，都無一不證明了，一款成熟的汽車產(chǎn)品，需要經(jīng)歷時間的考驗，技術(shù)的更迭和市場的認可。就算是汽車發(fā)明者的奔馳也只是在今年才拿出了完全市場化的EQC，試水電動車領(lǐng)域。因此，就恒大目前在造車方面的“造詣”，除了壕一級別的資金，在短時間內(nèi)完善，推廣產(chǎn)品是仍然有著很大的不確定性，甚至有可能因為造車過程中的經(jīng)驗欠缺而前功盡棄。

大環(huán)境疲軟 造車舉步維艱

2018年，整個汽車行業(yè)進入28年來第一次銷量下跌，2019年第一季度的銷量更是給各家造車企業(yè)造成了極大的壓力，尤其是造車新勢力們雖然還在硬撐，但明顯內(nèi)外交困。一方面是大環(huán)境的日漸疲軟，消費降級的蝴蝶效應(yīng)不斷擴散，另一方面，傳統(tǒng)車企開始由技術(shù)儲備階段進入實質(zhì)生產(chǎn)階段，這使得造車新勢力們的壓力前所未有的嚴峻，而作為后來者，特別是錯過行業(yè)風口的恒大來說，雖然買下了很多的知名甚至是頂尖的供應(yīng)商，但在如此形勢之下，能走多遠也是變數(shù)很多。

從方式上來看， 恒大的“急于求成”表現(xiàn)在采用了非常直接的收購方式，也就是從外部購買，而非類似集團的內(nèi)部孵化方式，因此顯得更加草莽一些，但沒有系統(tǒng)的統(tǒng)籌，短時間內(nèi)能否形成有效的配合有太多不確定性。以業(yè)內(nèi)蔚來，理想，等頭部造車企業(yè)的周期，一款新車從研發(fā)到推向市場，最快也需要3-4年，而現(xiàn)在很多早產(chǎn)的車型頻頻爆出問題，質(zhì)疑之聲此起彼伏。在這樣的前景之下，恒大的造車之路茫茫未卜。

造車也是生態(tài) 難在統(tǒng)籌整合

在恒大一系列買買買的大手筆之下，實際是恒大造車的種種焦慮。

去年，恒大與法拉第未來FF的相愛相殺，也進一步證實了恒大對于成熟造車生態(tài)的渴求。盡管法拉第后期出現(xiàn)動蕩，但是仍然在人才，技術(shù)和專利方面擁有成熟的儲備，特別是現(xiàn)成的純電車平臺，車聯(lián)網(wǎng)，智能駕駛等等核心技術(shù)方面實力猶存，因此恒大之于法拉第并非是簡單的雪中送炭，而是看中了這個切入造車領(lǐng)域的“捷徑”，但是后來不歡而散，導(dǎo)致恒大錯失了快速進入造車領(lǐng)域的絕好時機，所以，只能從頭開始搭建和布局產(chǎn)業(yè)的相關(guān)環(huán)節(jié)。

為了彌補與FF浪費掉的時間，恒大在今年展開了一系列買買買的舉措，從電動車整車，零部件供應(yīng)商，銷售通路到產(chǎn)業(yè)基地不一而足，幾乎覆蓋了整個汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。我們大致了解下恒大籌備的歷程：

2018年9月，入股廣匯集團，布局汽車經(jīng)銷商渠道。

2019年1月，恒大投入10.6億元，入主卡耐公司，獲得日本頂尖動力電池核心技術(shù)。

1月15日，收購瑞典NEVS國能汽車，基于之前的薩博93車型的電動車，算是有了能夠撐住場面的所謂產(chǎn)品。

3月，恒大健康發(fā)布公告，以5億元控股荷蘭e-Traction公司。這一“硬核”操作再次震動汽車行業(yè)，因為該公司擁有世界最先進的輪轂電機技術(shù)。

5月，恒大與英國Protean在倫敦簽訂協(xié)議，全資收購英國Protean，一舉掌握了世界頂級的乘用車輪轂電機技術(shù)。

恒大頻頻的大手筆，可以說在很短時間內(nèi)就完成三電技術(shù)的儲備。三電技術(shù)是電動車核心，包括動力電池，電機和電控系統(tǒng)，不過擁有三電的核心技術(shù)并不意味著造車成功。

接下來的幾天里，恒大繼續(xù)組建造車航母。

2019年6月11日，恒大與廣州市簽署合作協(xié)議，在廣州南沙，斥資1600億元投建包括整車、電池、電機在內(nèi)的三大產(chǎn)研基地。

之后的6月15日，恒大又在沈陽投資1200億在沈陽建設(shè)新能源汽車項目基地，其中整車研發(fā)生產(chǎn)基地將落戶渾南區(qū)，輪轂電機研發(fā)生產(chǎn)基地及動力電池超級工廠將落戶鐵西區(qū)。

5天內(nèi)，恒大豪擲2800億元打造新能源產(chǎn)業(yè)基地，一路狂奔的背后，卻隱約暴露出恒大的焦慮。作為后來者，恒大錯過了最佳發(fā)力的時機，而一路買買買或許是緩解這種焦慮最好的辦法，但是這種方式解決的只是燃眉之急，卻很難在客觀上為恒大帶來行之有效，成型的解決方案。

雖然零部件供應(yīng)商很優(yōu)秀，但是要將他們整合起來，順利的組合成一臺汽車，仍然任重道遠。在看產(chǎn)業(yè)基地，也并非一朝一夕能建起羅馬城。況且，新能源車的未來是否就是電動車還有很大的不確定性，氫能、乙醇等新的方式都有可能成為新的方向，如果恒大不能在一定時間內(nèi)拿出產(chǎn)品，那么面臨的壓力就會非常之大，畢竟投進的真金白銀不是小數(shù)目。

其次，即便是已經(jīng)在電動車行業(yè)深耕多年的造車企業(yè)也還在不斷解決問題的路上蹣跚前行。就算是特斯拉有奔馳這樣的巨頭背書，擁有電池技術(shù)的自主產(chǎn)權(quán)，也是被產(chǎn)能和電池問題折磨的焦頭爛額。去年，馬斯克曾夸下?？?，model3周產(chǎn)5000臺，但也只是說說而已，產(chǎn)能瓶頸導(dǎo)致用戶等到失去了耐心。到了今年，隨著上海超級工廠的投產(chǎn)，才慢慢好轉(zhuǎn)。而更讓人憂心忡忡的自燃事件也是頻頻發(fā)生，甚至影響了消費者對電動車的信心，到今天還沒有一個確切的定論，到底是什么原因誘發(fā)了車輛的自燃。所以說，這樣已經(jīng)比較成熟的電動車企業(yè)尚且如此，更何況新晉的門外漢，指望通過購買零部件供應(yīng)商來解決未知的問題，可以想見整合的難度有多大。

再者，跨行業(yè)造車涼涼的案例比比皆是，比如2000年前后，就有一批家電企業(yè)企圖進入汽車行業(yè)，包括之前的春蘭，奧克斯等等都鎩羽而歸，而只有在電池方面見長的比亞迪抓住了機遇跌跌撞撞活了下來，期間的挫折五味雜陳，因此，造車并不是一件有錢就能搞成的事兒，嘗試的代價是相當沉重的，堪比創(chuàng)業(yè)的九死一生。而恒大的現(xiàn)狀猶如一場豪賭。

目前，唯有NEVS的整車產(chǎn)品看似還能拿得出手，但現(xiàn)實是殘酷的。如果說3年前，披著薩博93外殼的電動車還有那么一點優(yōu)勢的話，而今天無論是造車新勢力的互聯(lián)網(wǎng)思維下的成果，還是傳統(tǒng)車企的穩(wěn)扎穩(wěn)打，都要比這臺93有太多的競爭力。

恒大宣布爭做一流的新能源車企業(yè)的目標，仿佛是詩和遠方，他們忘記了眼前還有太多的茍且和一地雞毛。

產(chǎn)品困局

造車，說到底，還是要拿產(chǎn)品說話，用一句現(xiàn)在流行的話來說，能否解決用戶的痛點才是關(guān)鍵。而恒大在錯失FF91之后，只能依仗國能的93純電動車，他唯一的好處是“現(xiàn)成”的產(chǎn)品。但事實真的如此嗎？

NEVS在2017年12月首次生產(chǎn)93的車型，預(yù)計2018年量產(chǎn)未果。之后滴滴曾與NEVS國能簽訂購車協(xié)議，但事到如今，我們在街上并未見到過國能的93電動車。

從車型本身來講，雖然NEVS國能接收了薩博一部分技術(shù)，但延用的仍是93傳統(tǒng)燃油車底子，相對于很多正向開發(fā)的純電平臺車型來說，已經(jīng)沒有什么優(yōu)勢，尤其是電池裝載量直接導(dǎo)致了續(xù)航里程較短，在越來越多宣稱可以達到500公里以上的新能源車的群體中來說，這臺93只有350公里續(xù)航就顯得捉襟見肘。

從價格來看，這樣一款車要在17萬元左右，而現(xiàn)在這個價位可以買到很多更為先進的純電量產(chǎn)的車型，所以，越來越挑剔的用戶為什么選擇93？！此外，恒大遲遲沒有正式推出這款產(chǎn)品，想必也是產(chǎn)品本身出現(xiàn)了不少問題，無法滿足當下市場的需求。

這正是恒大尷尬的地方，很難在短時間內(nèi)推出符合當下主流標準的產(chǎn)品。不久的未來，新勢力造車的產(chǎn)品會日臻完善，傳統(tǒng)車企也會分出精力逐步轉(zhuǎn)型新能源車型，留給恒大的窗口時間只會越來越小。

恒大數(shù)以億計的投入也只是萬里長征的第一步，把事情做完做好，還有很長的路要走。又或者，這又是一場資本運作的盛宴，與造車無關(guān)。

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