據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，5月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量158.2萬輛，同比下降12.5%，環(huán)比增長4.8%，1-5月累計銷量818.7萬輛，同比下降11.9%。

關(guān)稅降低、價格合理、需求暴漲.....曾幾何時中國汽車市場的黃金十年依稀在目。2001年到2010年，中國汽車行業(yè)步入高速增長的黃金時代，由過去年產(chǎn)銷200萬輛增長到1800萬輛。

尤其在2009年，最高1379.1萬輛的產(chǎn)銷量以及最高48.3%的同比增長，使中國成為世界第一大汽車生產(chǎn)和銷售國。

隨后，微增長成為了2011年以后的車市新常態(tài)：行業(yè)增速放緩、產(chǎn)能過剩、車企紅利逐漸消失。

而在這其中，一部分車企突破傳統(tǒng)壁壘，搶灘移動出行，比如吉利汽車旗下的曹操出行；也有車企執(zhí)著產(chǎn)品本身，推陳出新的同時實(shí)現(xiàn)新能源與智能化兩手抓，比如新能源引領(lǐng)者比亞迪；當(dāng)然，還有一部分車企牽手如今大火的新造車勢力，成為其代工工廠以共謀發(fā)展，比如一汽、比如海馬、比如東南汽車。

在外界看來，這無疑是個一舉兩得的好事。首先，解決了長安鈴木大部分產(chǎn)能的閑置問題。2018年長安鈴木旗下的工廠年產(chǎn)能達(dá)到了50萬輛，但是它的實(shí)際銷量不到5萬輛。而現(xiàn)在長安鈴木多余的產(chǎn)能已經(jīng)在給長安汽車代工生產(chǎn)部分產(chǎn)品，如今與綠馳汽車合作，更是有效的解決產(chǎn)能的閑置問題，增加企業(yè)營收。

其次，對于綠馳汽車而言，最重要的就是解決了造車資質(zhì)的困擾。遲遲不能量產(chǎn)車型，對造車新勢力的綠馳汽車來說不利于“占坑”。要知道時間就是金錢，越早有量產(chǎn)車型進(jìn)入市場，對于品牌的曝光以及資本的吸引無疑是有利的。

此前，綠馳汽車在去年6月宣布投資55億元，在江西九江建設(shè)新能源汽車生產(chǎn)基地。未來，還將在天津或河北建立北部的生產(chǎn)基地。但是代工廠和自建工廠兩手抓的舉動，也不僅讓汽車生活產(chǎn)生疑問：綠馳汽車雖然在一眾造車新勢力中小有名氣，但是確實(shí)需要這么大的產(chǎn)能嗎？

毫無疑問，傳統(tǒng)車企代工模式的表象是當(dāng)下汽車行業(yè)的趨勢：整體苦苦支撐，個別笑傲江湖。但是透過表象來看，想要“彎道超車”并擁有極強(qiáng)互聯(lián)網(wǎng)思維與營銷天賦的造車新勢力與造車歷史久遠(yuǎn)、底蘊(yùn)深厚的傳統(tǒng)車企的結(jié)合，無疑是天賦之和。

造車新勢力想通過互聯(lián)網(wǎng)化的電動車實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)車企的博弈甚至“彎道超車”，是不爭的事實(shí)。特斯拉的成功為造車新勢力們開了一個好頭，但與它不同的是，造車新勢力們?nèi)缃裣氆@得造車資質(zhì)這張“準(zhǔn)生證”，卻是難上加難。

2017年，純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)曾經(jīng)一度暫緩發(fā)放。不過時隔七個月之后，2018年1月，純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)放突然再度開啟，昌河鈴木順利拿到“準(zhǔn)生證”，但是僅僅是曇花一現(xiàn)，而后審批資質(zhì)的大門再一次關(guān)閉。

不過在去年的12月6日，工信部公布了《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，其中第四章第二十八條中明示，鼓勵道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。在這一政策的推動下，意味著傳統(tǒng)車企的代工模式將在國家政策的層面走向合法化。所以，日后想必傳統(tǒng)車企與造車新勢力的戰(zhàn)略聯(lián)姻會越來越多。

無獨(dú)有偶，在利好政策推出之后，除了長安和綠馳的合作之外，最近造車新勢力之一的華人運(yùn)通也與傳統(tǒng)車企東風(fēng)悅達(dá)起亞簽署了戰(zhàn)略協(xié)議，而華人運(yùn)通的首款量產(chǎn)車也將由東風(fēng)悅達(dá)起亞代工生產(chǎn)，并計劃于2021年銷售。

作為累計產(chǎn)銷突破530萬輛的傳統(tǒng)車企，東風(fēng)悅達(dá)起亞在中國市場的表現(xiàn)，尤其是前五年的市場表現(xiàn)有目共睹，起亞K5一度成為銷量神車之一。而和東風(fēng)悅達(dá)起亞一樣，江淮代工生產(chǎn)蔚來汽車、海馬汽車代工生產(chǎn)小鵬汽車、新特汽車由一汽代工，而電咖汽車則交由東南汽車代工。

其實(shí)在汽車行業(yè)之外，代工的模式已經(jīng)普及于手機(jī)、玩具以及電子設(shè)備等行業(yè)。最為我們熟知的就是富士康代工生產(chǎn)蘋果手機(jī)了。

無一例外，它們都曾經(jīng)是叱咤中國汽車圈的汽車品牌，擁有成熟的技術(shù)背書以及可靠性，但前提條件就是需要進(jìn)行質(zhì)量的嚴(yán)格把控和監(jiān)管。

起初，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的“代工模式”被很多人質(zhì)疑，究其核心就是：被動生產(chǎn)無法掌握自主權(quán)，產(chǎn)品質(zhì)量沒保證。但是，作為如今剛剛邁入汽車市場，甚至有些連產(chǎn)品都還沒成型的造車新勢力來說，先投建工廠有可能在產(chǎn)品還沒生產(chǎn)出來，就會面臨著被淘汰，這樣不僅增加了前期的風(fēng)險，更重要的是會造成資源的浪費(fèi)。

并且相較于造車新勢力重新進(jìn)行選址建造工廠，“輕資產(chǎn)”的代工模式為造車新勢力的提早入市，節(jié)省了很多的時間和金錢成本。

不過，代工模式降低了造車新勢力的入市門檻，但是不代表最后的汽車市場會因此混亂。最終，檢驗產(chǎn)品是否合格的終將是市場和消費(fèi)者。盡快的推出產(chǎn)品，其實(shí)也會讓資本趨于理性，更好的辨別哪家造車新勢力更具有投資的價值。

又回到了這篇文章的開始：傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)而為造車新勢力代工是否是好事？對于這個問題，相信通過前三點(diǎn)，大家都有了一個大致的了解。只是代工模式出現(xiàn)的背景，是我們無法忽略的。持續(xù)走低的車市寒冬殺的車企措手不及，就連合資車企們都選擇強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手抵御寒冬，更何況是初出茅廬的造車新勢力們。選擇在這時間節(jié)點(diǎn)入市，似乎并不是明智之舉。但是好在大部分造車新勢力掌握著如今傳統(tǒng)車企欠缺的三點(diǎn)關(guān)鍵要素：講故事的能力、互聯(lián)網(wǎng)思維、純電動化的模式。

說是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，不如說是抱團(tuán)取暖。在代工生產(chǎn)的同時，進(jìn)行造車?yán)砟詈图夹g(shù)的交換與學(xué)習(xí)，也是一大好事。傳統(tǒng)車企手握資質(zhì)，用富余的產(chǎn)能給予新造車勢力更多進(jìn)入車市競爭的機(jī)會。造車新勢力突破更多傳統(tǒng)束縛，利用新能源浪潮實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，也無可厚非。

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